Der er naturligt nok mange reaktioner på det totale trafiksammenbrud, der hver dag er på rute 52 mellem Silkeborg og Viborg, og som er til stor gene for beboere og trafikanter.
Det er også klart, at den eneste rigtige løsning på sigt er at den nord-/sydgående Hærvejsmotorvej bliver ‘trukket ind’ til Silkeborg, så den i et motorvejskryds ved Øster Bording på strækningen fra Øster Bording til Sønder Rind øst for Viborg, bliver et supplement til rute 52.
Hvad mange ikke tænker på er, at rute 52 sydfra kommer fra Horsens, og det også er manglen på at føre den fornuftigt forbi Silkeborg by, der er en af årsagerne til mange trafikudfordringer i byen, og nu også nord for byen.
I dag ‘ender’ rute 52 sydfra nærmest i ringvejskrydset ved Kærgårdsvej, da den herfra ledes med ringvejen mod øst og ad Nørrevænget – en rute uden logik. Og trafik er som vand – den vil altid tage den korteste vej.
Så ved i stedet at lade rute 52 fremover gå via en ‘opdateret’ og støjskærmet Kærgårdsvej og derefter af Øster Bordingvej frem til efter motorvejen krydses, kan der etableres en ny rute 52 mellem Sinding og Skægkær, der i første etape minimum skal gå vest for Resdal frem til krydset ved Tandskov, men på sigt frem til krydset Kjellerupvej/Silkeborgvej. Denne rute har borgerforeningen i Skægkær også skitseret.
Alternativt kunne den nye strækning gå fra en rundkørsel mellem motorvejsbroen og Øster Bording, og op og ramme Tandskovvej, som så skulle udvides/opgraderes til hoved-/landevej. Det vil være en ny vejstrækning på kun ca. 3 km, og dermed økonomisk overkommelig.
Eksproprieringen ved anlæggelsen af den nye vejstrækning skal i samarbejde med Vejdirektoratet tage højde for, at strækningen siden kan udvides til motorvej med et motorvejskryds ved Øster Bording.
Forlæggelsen af rute 52 til denne nye rute gennem Silkeborg og vest for Skægkær vil ikke alene løse en lang række trafikale udfordringer på rute 52 i rundkørslen ved Balle, i motorvejskrydset ved Viborgvej, i Skægkær og ved Resdal, men vil også have en enorm positiv effekt på trafikken i Silkeborg by.
Alt trafik fra Virklund og længere sydfra, alt trafik fra sydbyen og hele den vestlige halvdel af nordbyen der skal mod nord, vil fremover tage den nye rute 52, og det vil betyde aflastning af både Frederiksberggade/jernbanen, Chr. 8.s Vej, Viborg-broen og ikke mindst Borgergade og McD-krydset. Men også fx Balle Kirkevej forbi skolen vil opleve et stort fald i antallet af biler. Og samme effekt naturligvis også modsatte vej.
Anlæggelsen af en ny nordgående rute 52 vil betyde, at der skal graves dybt i kommunekassen – og nok også burde have sendt en ellers nødvendig Nordskovvej ned som 2. prioritet. Det ville ikke have været en skam at omprioritere. Det ville blot være at have vist rettidig omhu.
Ny rute 52 mod nord (den gule linje) vil flytte gennemkørende og nordgående trafik fra det meste af Silkeborg by væk fra belastede strækninger på Frederiksberggade, Christian 8.s Vej og Borgergade, foruden aflaste Skægkær og Resdal.
(Ovenstående skitse gengivet fra MJA.dk 29. november 2018)
Christian 8.s Vej er og bliver en af de mest centrale veje i Silkeborgs infrastruktur som forbindelse mellem det forskudte centrum og de store udbygningsområder mod nord. Der er gjort en del for at optimere vejen – noget mere vellykket end andet – og nye projekter er undervejs.
Det ville hjælpe at få den gennemkørende trafik på rute 52 (Horsens-Viborg) væk. Jeg har tidligere foreslået at omlægge rute 52 til en ny omfartsvej vest om Skægkær/Resdal som en forlængelse af Kærgårdsvej/Øster Bordingvej. Det er på papiret stadig den bedste løsning for Silkeborg midtby. Og for Skægkær!
Christian 8.s vej skal dog også optimeres for biltrafikken – noget kræver lidt maling og andet medfører ekspropriationer. Følger man strækningen mod syd fra Borgergade, er der allerede i krydset ved Nørretorv muligheder. Ved at ”ofre” den forreste del af bygningen Borgergade 19, kan krydset få et naturligt vognbaneforløb, og trafikken fra Borgergade kan i egen bane sluses ud og flettes parallelt med trafikken fra Kejlstrupvej.
I krydset ved Ansvej kan der tages et par meter fra det såkaldte Søhaven, så der kan etableres en venstresvingsbane. Lige nu stopper de venstresvingende for de ligeudkørende i yderste vognbane. Resten af strækningen over Viborgbroen frem til Østergade er allerede planlagt til at få et nyt, og på tegningerne gennemtænkt forløb.
I krydset ved Cirkle K kan den sydgående trafik hjælpes ved, at der bliver to svingbaner fra havnesiden. Ligeud-banen bruges primært af bybusser, og kan derfor også bruges til venstresving. Det vil give bedre brug af højrebanen op forbi Torvecentret, hvis bilerne svingede i to baner. Det koster kun lidt maling på vejen.
Næste flaskehals er ved det tidligere Meny – nu Lidl. Det eneste supermarked i byen med egen lysregulering og fodgængefelt. Her har striberne på vejen et unaturligt forløb og de 40 dyreste meter busbane har ikke hjulpet. På sigt må Christian 8.s Vej nr. 6 derfor eksproprieres til fordel for fire baner helt frem til Trianglen. Ellers ender Christian 8.s Vej som én, lang 4-sporet trafikpølse med flaskehalse i begge ender.
Trianglen bliver med Nordskovvej det mest belastede kryds i hele kommunen, og trafikken fra Christian 8.s Vej mod Drewsensvej kan derfor med fordel ledes af det gamle jernbanespor. Det vil give plads til vognbaner nok mod syd og mod Nordskovvej.
Kører man mod nord af Christian 8.s Vej er det selvsagt nedkørslen til p-kælderen der først skal nedlægges. Og hellere i dag end i morgen. Og ellers er det primært Nørretorv, der er udfordringen. Måske man med fordel kan opdele trafikken mod Borgergade og Kejlstrupvej allerede i krydset ved Ansvej. I dag er det et virvar af krydsende biler ved Nørretorv, fordi der er ulogiske vognbaner uden en naturlig sammenfletning.
Der er sikkert andre og nok også bedre muligheder for at trafikoptimere strækningen der altid vil være trafikalt belastet – man må derfor appellere til, at kommunens trafikeksperter holder stor fokus på at optimere Christian 8.s Vej, så den ikke sander til i trafik.
Mandag den 27. august 2018 slog Silkeborg Byråd endelig fast, at en Nordskovvej skal gennemføres, som foreslået af embedsværket. Langt hen ad vejen er der ikke andre muligheder for politikerne end at stole på COWI og embedsmændenes vurdering – men i præcist denne sag har der dog været fremført mange argumenter for, hvorfor det ikke nødvendigvis var den bedste løsning. Og med de seneste vejprojekters lidt tvivlsomme effekter in mente, var det måske heller ikke urimelig at stille spørgsmålstegn ved løsningen.
Nordskovvej er nødvendig for den langsigtede udvikling af Silkeborg – men ét af hovedargumenterne, nemlig at fredeliggøre Havnen, er dog meget tvivlsomt om også bliver resultatet. Langt størstedelen af trafikken på Havnen er nemlig trafik til og fra resten af byen og til de mange, mange hundrede boliger på Århusbakken, Langsøskolen, sportscenter/ishockeyhal, sygehuset – og – ikke mindst – til og fra Sejs-Svejbæk.
Kun relativt få biler er gennemkørende, og den manglende tilslutning til Sejsvej er en fatal mangel i det 110+ millioner kroner store projekt. Det er meget kortsigtet ikke at tage hensyn til en stigende trafikmængde fra et så stort byområde i vækst. At forestille sig fortsat at trække trafikken fra Sejs-Svejbæk ind over havnen er ikke visionært eller fremsynet på nogen måder.
Det er dog også nævnt som en mulighed i VVM-redegørelsen at forbinde Sejsvej via en tilslutningsvej, der følger den nuværende grusvej øst for jernbanebroerne. Men det bliver afvist af COWI selv med en lidt ‘tynd’ begrundelse på kun to linjer
Der er ingen reel dokumentation for den påstand. Det er meget svært at forestille sig, hvor/hvorfor der skal placeres en støttemur på 11 meter (!) i højden, når den nye bro til Nordskovvej selv kun er ca. 5-6 meter over niveauet af Sejsvej. Her bør ‘fravalget’ af en så vigtig tilslutning helt afgjort være blevet revurderet af andre eksperter end COWI, hvis det er COWIs konklusion, der har været afgørende for den politiske beslutning om ikke at tilslutte Sejsvej.
En Nordskovvej, der nu føres ind i krydset ved Trianglen/Østerport, kan også skabe utilsigtede køproblemer, der langt overstiger de nuværende ved Cirkle K-krydset. Jernbane-køerne vil nu vokse i fire retninger, og flaskehalsen på Christian 8.s Vej ud for politistationen, vil belastes af mange tusinde biler ekstra.
Generelt burde modstanderne og andre, der stillede spørgsmålstegn ved og ændringsforslag til så stort og dyrt projekt, derfor have været mere med i en konstruktiv dialog – også når et vejanlæg griber så voldsomt ind i et så smukt og af mange elsket skovområde.
Både borgmester Steen Vindum og oppositionens leder Søren Kristensen har desværre glimret ved deres fravær i debatten, og det er ikke rigtig en politiker værdig ikke at ville tage dialogen med sine vælgere. Ved politisk at have udvist et konstruktivt samarbejde, vil flere sikkert også kunne have acceptere vejen – og det bør også betyde noget for en politiker, selv om man er valgt til at træffe beslutninger på borgernes vegne.
Og der mangler også svar på, hvad det udover de 110+ millioner koster at etablere krydset ved Trianglen inkl. ekspropriation af husene langs Frederiksberggade – samt hvad er prisen den dag, vejen skal under banen, og hele det nye kæmpekryds skal sænkes flere meter? Måske skulle man have startet projekterne i en anden rækkefølge …
Hvad er besluttet nu?
Politikernes foretrukne løsning blev den 2,4 km lange strækning, der går syd om Lillesø (Hovedforslaget – den røde linje). Hele området er habitat-område og delvist beskyttet natur, og derfor har det også krævet helt særlige tilladelser at anlægge en vej. Ved at vælge denne løsning fældes nu 7,5 ha fredsskov.
Kommunen bad deres faste ‘følgesvend’, konsulentfirmaet COWI udarbejde den nødvendige VVM-undersøgelse, og den åbnede faktisk for et alternativ med at dreje vejen ind ad Nattegalevej og Hjejlevej (Alternativ 1 – den lilla linje).
Så ville vejstrækningen i skoven ‘kun’ være blevet på 1,3 km, og så ville lidt af den unikke natur ved banestien være friholdt, og Lillesø og dens dyreliv kunne fortsat være en del af Nordskoven. Ved denne løsning ville der ‘kun’ være fældet 2 ha fredsskov.
Politikerne stod dog fast på den lange strækning, der påvirker skoven mest. Der er imidlertid også udfordringer ved den alternative løsning, da den iflg. COWI kunne have betydet nedrivning af en af kollegieblokkene på Hjejlevej 50 ud for seminariet. For hvis vejen skulle nord om blokkene, ville hastigheden kun være 50 km/t, skriver COWI i redegørelsen, og man ønsker den på 60 km/t.
Men måske havde de 10 km/t været en overkommelig ‘pris’ at betale for at spare over en kilometer vej gennem 5,5 ha fredsskov? Eller måske kunne vejen have slået et blødere sving længere over mod campingpladsen, så farten stadig kunne være 60 km/t? Eller måske kunne vejen være ført bag om kollegieblokkene, så svinget ikke blev så skarpt?
For det er endda sandsynligt at tilslutningen af Århusvej til Nordskovvej i denne alternative løsning, ville have vist sig endnu mere effektiv for trafik-flowet i byen, herunder til hospital, sportscenter, skole, Århusbakken, Havnen m.v. Og samtidig have overflødiggjort den dyre strækning med overdækning og støjskærm ind ad Tranevej.
COWI konkluderer i VVM-redegørelsen : Trafikmodelberegningerne viser, at der vil være en forbedret fordeling af trafikafviklingen ind og ud af Silkeborg midtby sydøst fra, ved etablering af enten Hovedforslaget eller Alternativ 1….. Trafikmodelberegningerne viser videre, at fordelingen af trafikken på hhv. Østergade/Århusvej og Nordskovvej ved Christian 8.s Vej er ens ved de to linjeføringer …
Det får vi nu aldrig svar på om ville være rigtigt. Det er virkelig synd for et så stort projekt, at Plan- og Vejudvalget ikke valgte at få en ’second opinion’ fra et andet rådgivende firma end COWI, der i mere end et to-cifret årti, har været ‘enerådende’ på infrastrukturen i Silkeborg. ‘Friske øjne’ skader aldrig, og det havde Nordskoven fortjent.
En ny østgående vejforbindelse ind/ud af Silkeborg er nødvendig for byens fortsatte udvikling, og den igangværende byfortætning – og så kan man altid diskutere, om der ikke var vigtigere trafikprojekter, der skulle gennemføres først.
Men når man nu ikke ville vente, havde det været et prisværdigt og flot kompromis af byrådet, at have valgt at få undersøgt tilslutningen til Sejsvej og måske også have valgt den alternative linjeføring, så strækningen i skoven kun bliver halvdelen af, hvad den nu bliver. Generelt burde politikerne i denne store sag i det hele taget have sat spørgsmålstegn ved embedsmændenes anbefaling.
Det kunne fx være en rundkørsel lige øst for den nye vejbro, der gav mulighed for en nødvendig til-/frakørsel til Sejs-Svejbæk.
Det er dejligt, at der nu endeligt sker noget med ‘projekt Søtorvet’. Idealistisk set var vinderprojektet i 2010 fra arkitektfirmaet Entasis nok mere intimt, charmerende og ‘Silkeborg-agtigt’ – og jo faktisk også blot forkastet seks år efter uden egentlig saglig begrundelse. Ud af det blå er så opstået det nye AP Pension-projekt, der går lidt mere i højden. Begge projekter fjerner dog de muligheder der i dag er for events på den åbne plads.
Der skal imidlertid også være forståelse for, at der sikkert skal etableres mange kvadratmeter, for at få økonomi i så stort et projekt. Og skitserne fra arkitektfirmaet C. F. Møller ser da absolut spændende ud – bare det, at det for en gangs skyld er andre end Årstiderne Arkitekter der står bag, er jo nærmest byfornyelse i sig selv …
I 2017 kom der mange gode ideer om at hædre Theodora Lang ved at opkalde en vej eller et torv efter hende, og det blev til en lille plads ved biblioteket – med zebrastribet asfalt som resten af Bindslevs Plads. Vores kendteste bysbarn Asger Jorn har fået en endnu mere beskeden villavej (undskyld til beboerne), og det bør vi kunne gøre mere ud af. I forbindelse med byggeriet på Søtorvet omlægges Chr. 8.s Vej på stykket fra Ansvej til Søvej (det der i folkemunde kaldes Viborg-broen), og den ‘nye vej’ kunne passende få navnet Jorns Boulevard. Strækningen vil også blive adresse for det kommende Jorn-museum, og det vil være tilpas pompøst for Jorns store verdensberømmelse at give ham en boulevard med træer og søudsigt.
Vi har skabt det fineste torv i Jorns ’streg’, og også her kunne man måske efter alt virakken med p-kælderen begynde på en frisk, og døbe det Jorns Torv. Eller Torvet Jorn, for nu at blive i den ikke-mundrette ord-rækkefølge Museum Jorn kalder sig i dag. Vi har valgt (eller Jyske Bank har, for de betalte gildet) at få en Norups Plads til minde om en privat bankdirektør, så det er absolut ikke for tidligt at Theodora og fremover også gerne Asger også får deres ‘egne pladser’.
Der er mange meninger om at bruge en halv milliard på et nyt museum for Jorn, men det er for provinsielt ikke at se de enorme muligheder Silkeborg har ved for alvor at ‘dyrke’ Jorn. Jorn-efterkommere bor stadig i Silkeborg og blandt Asgers søskende, var der også to kunstneriske brødre, keramikeren Vagn Ove Jorn, der levede i Silkeborg til sin død i 2012 og maleren Jørgen Nash. Et kommende museum bør også få plads til værker af de to, da de er en del af fortællingen, ligesom Jorns cubanske periode og cobra-malerne er det. Der er meget historie at fortælle, og det skal gøres med fuld styrke i et nyt museum, der for alvor vil sætte vores by på verdenskortet.
Når man debattere gadenavne i Silkeborg, er det for øvrigt bemærkelsesværdigt, hvor få andre betydningsfulde bysbørn end Drewsen, der fået sin egen markante vej eller gade. Og spøjst, at man i industrikvarteret fx har hædret Mads Clausen, der dog har arbejdet her i byen, men vel ellers mest er kendt som grundlæggeren af Danfoss på Als.
Jorns Boulevard vil derfor være et godt sted at begynde på at rette lidt op på manglen af bysbørn på gadeskiltene.
En række af de karakteristiske træer på Søndertorv blev desværre i 2017 fældet for at lave endnu en trafik-lappeløsning på Chr. 8.s Vej. Træer der kunne være bevaret ved at tænke kreativt, og fx have lagt cykel- og gangstien indenfor træerne, og ladet den nye busbane køre på den anden side.
Men Silkeborg Kommune beskriver den har en plan for trafikafviklingen på Chr. 8.s Vej. Reelt vil det vil sige – den har en plan for en del af Chr. 8.s Vej. Aktuelt blev der brugt millioner på knap 50 meter busbane modsat det nu lukkede Meny – fra Fredensgade til Møllegade.
Isoleret set er busbaner absolut en fin idé, men det løser marginalt – også for busserne. Der fremføres i begrundelsen, at der kører 850 busser i døgnet, men det er vel primært for de busser i de 2 x 2 myldretidstimer, at det har en betydning. De vil så altså ca. 1 minut hurtigere kunne komme 10-12 biler længere frem … (!)
Og det har slet, slet ikke løst de reelle problemer, der er på Chr. 8.s Vej, men blot flyttet sammenfletnings-køen 50 meter længere mod syd. Og de færreste busser bruger reelt busbanen, men trækker ud allerede før Meny-krydset.
Retfærdigvis skal det siges, at der også er en plan for 4 baner over Viborgbroen, og det hjælper selvfølgelig altsammen. MEN! Det største problem er jernbanen og at bommene går ned min. 4 gange i timen. Det næststørste problem er, at man ikke vil lave 4 baner på HELE strækningen fra Nørretorv til Sønderport.
Når strækningen er fyldt med trafikale flaskehalse, løser man ikke noget som helst af den manglende fremkommelighed – det er ren logik!
Alene det nye, fejldisponerede kryds ved Nørretorv viser, at planen ikke er gennemarbejdet. Den anden – meget store – udfordring er, at den ene kørebane mod nord forbi Torvecenteret er ‘optaget’ af nedkørslen til en privat p-kælder.
Og nu har man så i sydgående retning blot forstærket en propdannelse lige efter Meny, hvor vejen jo stadig er i 2 baner, når busbanen ophører.
Der bør være en meget mere konsekvent, langsigtet og visionær holdning i trafikplanlægningen. Når vi en dag har en Nordskovvej fra øst, Frederiksberggade fra syd og en forlænget Drewsensvej fra vest, bryder trafikken totalt sammen ved Sønderport – især pga. banen, men absolut også, fordi der ikke er 4 baner ned af Chr. 8.s Vej.
JA, det vil ‘koste’ et hus at udvide vejen mellem Møllegade og Sønderport til 4 baner. Men det er nødvendigt, hvis der skal tænkes langsigtet! JA, det vil betyde forbehold for placeringen af de nye byggerier på Meny-grunden for at få plads nok til vejen. Men det er nu det skal besluttes, før der bygges! JA, det vil betyde et krav til bygherren af det nye butikscenter, om at flytte p-nedkørslen og indkørsel væk fra Chr. 8.s Vej, og om på Fredensgade! JA, det vil betyde nedrivning af et hus på Borgergade, for at rette op på bare nogle af fejlene i det nye kryds ved Nørretorv!
Men alternativet med en ‘lap’ her&der er ikke visionært – og politikere skal altså kunne tænke mere end 5 år frem. Sæt nu gang i en ordentlig og gennemarbejdet langtidsholdbar plan for trafikafviklingen i Silkeborg midtby, tak.
Cykel- og gangsti kunne have været placeret her, så træerne blev bevaret. Så kunne busbanen have ligget hvor cykelsti og fortov var før.
Rute 52 bør tænkes ind i den kommende Hærvejsmotorvej
Silkeborgmotorvejen er indekseret på alverdens GPS’er, så den nordgående trafik på E45 nu bliver sendt mod Silkeborg, hvis man fx skal til Viborg. Og modsat.
Turen via Silkeborg (den blå linje på kortet) er dog 8 km længere, end hvis man først drejer fra mod Viborg ved rute 26 (den lilla linje på kortet), men via Silkeborg får man 38 km på motorvej, og det vil GPS’en derfor anbefale.
Det har givet en kæmpestor belastning af rute 52 fra syd for Skægkær og til sammenfletningen ind mod Viborg. Rambøll har i en rapport i november 2017 opgjort trafikken til 14.000 biler i døgnet ved Skægkær.
Det kræver mere af vejen, end den kan tilbyde, og rapporten forventer endda en stigning til 20.000 biler i døgnet i de kommende år. Det skal holdes op mod at der iflg. Vejdirektoratet kun kører 8.800 biler i døgnet på rute 26 ved Ans.
Der er lavet forbedringer af rute 52 de senere år – bl.a elektroniske tavler ved Kjellerup og udfletningen ved Tandskov losseplads, men det farligste sted er ved Resdal Bakke, hvor der hver dag er farlige situationer.
Alene pga. den belastning, der allerede nu er mellem Silkeborg og Viborg, bør rute 52 derfor tænkes ind i en større løsning med Hærvejsmotorvejen.
Hærvejsmotorvejen bør få forbindelse til Silkeborg
En ny motorvej op gennem Jylland har lange udsigter, desværre. Det virker som om, at der er en større politisk vilje til at udbygge E45, end til at aflaste den.
Det er en skam, at større byer som Vejle, Silkeborg, Viborg og Hobro ikke i forening ser de muligheder, en Hærvejsmotorvej i en optimal linjeføring kan give for deres byer.
De to linjeføringer, der undersøges er dels over Herning (!) og dels som indtegnet med grønt på kortet. Her vil motorvejen stort set gå fra Vejle til Viborg ude på ‘Lars Tyndskids Mark’. Den vil selvfølgelig aflaste E45, men den er spild af ‘infrastruktur’, og vil slet ikke få den betydning for lokaltrafikken mellem de større byer, som der er behov for.
Ved i stedet at lade en ny, sydfrakommende motorvej flette ind på Herning-/Silkeborgmotorvejen øst for Pårup, og derved ‘genbruge’ motorvejen mod nordvest til omkring Øster Bording (den gule linje på kortet til højre), vil man nemlig kunne forbinde Vejle, Billund, Silkeborg (Kjellerup), Viborg og Hobro, hvilket vil give enorme fordele for trafikmønstret i det midtjyske.
Og det vil nedsætte eller måske endda helt overflødiggøre behovet for en dyr ‘rute 26 motorvej’ mellem Viborg og Aarhus.
Politikerne i Silkeborg bør derfor arbejde visionært på at få skabt ‘krydset’ mellem Silkeborg motorvejen og den kommende Hærvejsmotorvej tæt på Silkeborg, og ikke i Ikast-Brande kommune.
Den gule linjeføring vil gøre Silkeborg til naturligt midtpunkt i Midtjylland, og tiltrække store virksomheder, som kan se mulighederne for let at få arbejdskraft fra både syd, øst, nord og vest.
Og den gule linjeføring vil dermed også løse de stigende problemer rute 52 fra Silkeborg til Viborg står med allerede i dag … problemer, der ellers skal løses på anden vis = flere omkostninger.
Ideerne i dette indlæg blev præsenteret, mens det stadig kunne lade sig gøre. Så det er ikke for at være bagklog! 🙂 Desværre valgte man en anden løsning, så nu beskriver indlægget mest hvad tankerne var, og hvordan det kunne være blevet.
Der er ikke længere tvivl om, at parkering under Jorn Torvet er en god og langsigtet løsning for Silkeborg midtby. Forløbet op til byggeriet har ikke været kønt, og efterlod tvivl om metoder og skjulte aftaler, men det er og bliver politisk og ikke en del af denne hjemmesides mission.
Men selvfølgelig skal biler parkeres under jorden eller i huse, så de mange arealer langs søerne kan friholdes til mennesker!
Der skal derfor her alene fokuseres på adgangen til parkeringskælderen, som desværre ikke blev som Vision Silkeborg anbefalede :-). Først var der en ret ugennemtænkt idé med en tunnel under Hotel Dania, men tilkørsel via Rådhusgade belaster stadig de attraktive arealer langs søen. Og det kunne være løst meget mere visionært!
Alle håber naturligvis, at Silkeborg bliver en magnet, der vil tiltrække mange gæster – og uanset kreative forslag med p-pladser uden for byen, og gratis el-busser til centrum, så vil mange gæster i mange år fremover betyde mange biler. Biler som Silkeborg endnu slet, slet ikke er gearet til at modtage med den dårlige infrastruktur.
Så at skabe nye p-pladser i midtbyen, uden at sikre at bilerne let kan komme frem til dem, er ikke optimalt. Og som nu at lade al trafikken til en p-kælder under Jorn Torvet blive ledt – fra vest – ned af Hostrupsgade, gennem et smalt 90 graders sving, en rundkørsel, ad Søgade langs med et af byens mest attraktive områder langs søen og gennem endnu en rundkørsel er og bliver lidt tudetosset.
Fra nord, øst og syd er det ikke bedre – her skal al trafikken nu ned forbi Rådhuset og over ‘borgmester-bumpet’ på Søvej for at komme til Rådhusgade. Desuden kunne Rådhusgade være anvendt meget bedre som en del af gågadenettet.
Det vigtigste grundelement i Silkeborgs infrastruktur er nemlig at få gennemført en gennemgående øst-vest sivevej med en forlænget Drewsensvej mod vest og en Nordskovvej, samt at få gennemført en ’rigtig’ 4-sporet sivevej nord-syd fra Sønderport til Borgergade.
Ved at samle trafikken på de to hovedstrækninger fra øst-vest og nord-syd med Sønderport som fordelingskryds, kan og kunne midtbyen og hele arealet mellem gågaderne og søen sikres til mennesker i stedet for biler.
Derfor burde trafikken til en p-kælder under Jorn Torvet naturligvis også bruge disse to hovedfærdselsårer til at komme i p-kælderen. Det kunne gøres på to måder:
Nedkørslen på Chr. 8’s Vej fjernes naturligvis. Dels er den grim og skæmmende for byen og især for vores flotte, gamle museum, men den er også en tåbelig flaskehals for at trafikken kan glide på nord-syd ’sivevejen’. På samme måde lukkes udkørslen fra Torvecenterets p-kælder i modsatte side af Chr. 8.’s Vej.
Ny ind- og udkørsel laves i stedet i starten af Fredensgade hvor der er plads til både op- og nedkørsel fra p-kælderen, og samtidig til en adgangsvej ved siden af, som kan bruges til vareindlevering til det nye butikscenter.
På den måde skal parkeringskælderen under det nye butiks-lejlighedscenter naturligvis forbindes med den nye p-kælder under Jorn Torvet, men adgangen burde samtidig være suppleret med ind – og udkørsel, der gik ‘ind under’ Østergade lige efter den nye busgade ved Godthåbsvej.
Nu ville biltrafikken til Silkeborg kunne koncentreres på de to gennemgående siveveje, og tilkørsel til og fra p-kældre ske gnidningsfrit ved Fredensgade og det store lysregulerede kryds (Cirkel K-krydset).
Denne løsning hænger derfor også sammen med en løsning af trafikken gennem Silkeborg nord-syd og øst-vest, og derfor kunne Østergadekrydset sagtens afvikle alt parkeringstrafikken. Det var i hvert fald bedre at bruge Cirkel K-krydset og Fredensgade, end at trække 2000 biler i døgnet ad Søgade og Søvej, som kommunens Rådhusgade-løsning nu har udløst. Og så med en akavet og alt for smal indkørsel til selve kælderen, og uden logik mellem de to etager p-kælderen rummer.
Ovenstående løsning kunne have sikret en mere fredelig bymidte, der over tid ville udvikle sig og kunne været åbnet op mod søen med torve, gågader, campus, boder, markeder, cafeer, restauranter etc. etc. Det ville have været en visionær løsning …
Nedkørslen skal væk, så Chr. 8.’s Vej bliver ‘rigtig’ fire-sporetDet er skæmmende for museet med den klodsede op-/nedkørsel. Og den laver trafikpropper i hele byenDen ene op-/nedkørsel til centerets OG Jorn Torvets P-kælder sker ad Fredensgade – der er plads til både P-kælderadgangen og varelevering til det nye centerDen anden adgang til Jorn Torvets P-kælder, burde være sket ind under Østergade – lige efter Godthåbsvej.
Motorvejen fra Silkeborg til Herning hedder naturligt ‘Herningmotorvejen’. Lige så naturligt er det, at motorvejen fra Aarhus til Silkeborg hele vejen burde hedde ‘Silkeborgmotorvejen’.
Den kaldes den af alle, skiltene i Aarhus og på E45 viser (nu igen) mod Silkeborg, så det er dybt, dybt ulogisk at de første 16 km skal hedde Herningmotorvejen, for derefter at have 31 km, der hedder Silkeborgmotorvejen, og så igen 28 km der hedder Herningmotorvejen.
Måske var det socialdemokratisk logik for den tidligere transportminister Magnus Heunicke i hans kompromisforhandlinger med kommunerne, men med den nuværende transportminister i regering med samme parti som Silkeborgs borgmester kommer fra, bør der kunne holdes et nyt møde, så logikken kan vinde.
Udover følelserne i navnespørgsmålet, så er det decideret en kilde til alvorlige fejl ved fx trafikmeldinger og uheld, at der er to strækninger med 31 kilometers afstand, der har samme navn.
Motorvejen er og bliver essentiel for Silkeborgs udvikling – så navnet er vigtigt!
Kom ind i kampen igen, borgmester – denne bør vi stadig kunne vinde!
60 km fra Herning ligger der 16 km motorvej med navnet Herningmotorvejen … (?)Alle skilte peger (nu igen) fra Aarhus mod Silkeborg – naturligvis skal motorvejen så også hedder Silkeborgmotorvejen. Hele vejen til Silkeborg!Den tidligere transportministers svar til VisionSilkeborg.
Det er ikke acceptabelt i vores tid, i så stor en by som Silkeborg, stadig at have hele byens trafik til at gå i stå op til fire gange i timen pga. jernbanebomme. Tusinde af mennesker holder sammenlangt flere dage i kø med støj og frustrationer til følge hver dag pga et tog, hvor der nogen gange kun sidder et par håndfulde rejsende i.
Selvfølgelig skal toget være der – det burde endda hurtigst muligt opgraderes til et letbanetog over Galten til Aarhus – og mange rejsende har glæde af det, så det er selvfølgelig vigtigt. Meget vigtigt at bevare togforbindelsen.
Men vigtig er også al den tid alle andre trafikanter spilder pga toget skal krydse Frederiksberggade ved Sønderport. Sammenlagt hver dag timevis af tomgangstrafik med forurening og irritation til følge.
Men det er egentlig ikke det værste. Det allerværste er, at der end ikke ligger en vedtaget plan fra Silkeborg Kommune på, hvordan det skal løses. Hvis der var det, kunne man måske undskylde det med, at pengene ikke var til det, men at kommunen ikke ved, hvordan det skal løses, er helt enkelt en skandale. Det ’største’ er lige nu, at man vil undersøge om bommene kan gå lidt senere ned og lidt hurtigere op. Den undersøgelse har Folketinget bevilliget kr. 500.000 til ….
En god løsning kunne være at lade toget stige fra jernbanebroen ved Remstrup Å, og så komme op på søjler hele vejen langs Drewsensvej. Et tog kan max stige 10 % og det betyder, med de ca. 220 meter der er mellem åen og vejen, at det kan være oppe i ca. 2-3 meter, når toget når Frederiksberggade, så den manglende højde må skabes ved at vejen graves lidt ned.
Måske kan det endda blive 1-2 meter højere oppe, da den jernbanebro toget kører på, er væsentligt lavere end gangbroen, og derfor kan hæves et par meter. Så det kan løses!
For det vil det give enorme muligheder at lade toget blive oppe i højden hele vejen gennem byen, når først det er kommet derop. Lave en helt enkel bro, som den slags Metro-togene kører på ude på Amager. Vi har jo ikke længere tunge godstog og en aktiv godsbanegård i Silkeborg, så hvorfor ikke arbejde på at udnytte det meget store baneområde, Staten har med ubrugte skinner midt i byen.
Bliver toget oppe på en bro langs hele Drewsensvej, skal der selvfølgelig også være en perron oppe i den højde og med trappe/elevatoradgang. Området bag banegården kunne indrettes med (overdækket) busterminal under togets perron, og især kunne sydbyen så forbindes til den øvrige by – fx kunne Richtersvej og Hostrupsgade forbindes, og det samme kunne Valdermarsgade og Toldbodgade. Sydbyhallen kunne få adgang og parkering fra Drewsensvej.
Og som erstatning for den forkastede Drewsensvej vest, kunne vejen så også uhindret passere under jernbanen, og fortsætte ad en opgraderet Dalgasgade.
Mange store fordele i én løsning! Kæmp nu lidt for det, kære byråd!
Nordskovvej, jernbanen og Drewsensvej skal løses samlet!
Alle har forståelse for, at der ikke er økonomi i kommunen til at løse alt på én gang. Men det er sikkert de færreste der forstår, hvorfor der ikke er en mere visionær plan for at løse de infrastrukturelle udfordringer, byen står med hver eneste dag.
Nordskovvej er vedtaget, og projekteringen er i gang.
Og jernbaneoverskæringen – tja, der har nu været indtil flere ministre for at se på den, og Bane Danmark ‘tænker’ men der er slet, slet ikke nogen planer for, hvordan den udfordring – som endda er den største – løses.
Der bør laves en samlet løsning, da de tre udfordringer hænger nøje sammen. Nordskovvej og den forkastede forlængelse af Drewsensvej mod vest hænger naturligt sammen med det ‘kryds’ af veje, som skal bære trafikken ind til og ud af Silkeborg: Fra Borgergade/Kejlstrupvej og syd på af en udvidet Christian 8.’s Vej til Frederiksberggade, og fra Resenbro/motorvejen via Nordskovvej vestpå til Sdr. Ringvej/Herningvej. Og naturligvis også den anden vej.
De to gennemgående veje, der skal frede Havnen og midtbyen for trafik, vil krydse hinanden ved Sønderport/Trianglen, og derfor bliver Sønderport med jernbaneoverskæringen et centralt knudepunkt.
Det forudsætter at løsningen af overskæringen hænge nøje sammen de to øvrige projekter. At de så først er færdige i forskellige år pga økonomi er noget vi må leve med, men planen skal laves samtidig.
Nordskovvej:
Her er projektet igang – dog bør vejen selvfølgelig også have en af-/tilkørsel til Sejs-Svejbæk, da Havnen ellers stadig vil blive belastet helt unødigt. Lad os få trafikken væk fra Havnen.
Jernbanen: Debatten går her mest på at føre vejen under jernbanen. Det er dog svært at se, hvordan en Nordskovvej og Drewsensvej vil kunne tilkobles Christian 8. Vej ved Sønderport med denne model. I bl.a. Brussels har man en del meget stejle ned- og opkørsler under andre veje, men disse tager alligevel ca. 80 meters nedgravning på hver side. Det vil svare til, at Chr. 8.’s Vej/Frederiksberggade skal graves ned fra før politistationen, og halvvejs ned til krydset ved Cirkel K på sydsiden.
Derfor vil det være en langt mere visionær løsning at løfte banen så meget den kan nå inden overskæringen (og grave vejen lidt ned), og så lade banen blive oppe i højden helt frem til Dalgasgade. Så kan sydbyen også forbindes med midtbyen, og der kan laves busterminal, grønne områder etc. under broen. Silkeborg har kun trafik med lette tog og måske engang en rigtig letbane, så det er ikke en dyr løsning at få toget op på søjler.
I kommunens visuelle fremstilling (som altid udarbejdet af COWI) af hvordan Nordskovvej forbindes med Sønderport, har man da også behændigt helt ignoreret, at jernbanen findes, så den ikke er et problem – se den lille film fra COWI her
Men med vejen gravet under banen, kan løsningen som vist på filmen med Nordskovvej og Drewsensvej tilkoblet Sønderport, slet ikke lade sig gøre. Derfor skal det hele tænkes samlet.
Drewsensvej vest: Ja, den oprindelig plan er forkastet, men problemet med trafikken mod vest skal stadig løses. Og hvis man løser problemet med banen ved at løfte den op (som fx Metroen på Amager), kan Drewsensvej uden problemer ‘rulle under’ jernbanen og forbindes med Sdr. Ringvej via en opgraderet og udvidet Dalgasgade. En helt enkel og meget billigere løsning.
Nu hvor byggeriet af Nordskovvej er i gang, bør boldene for en løsning af jernebanen hurtigt kastes op i luften igen, og der skal så tænkes en samlet 3-i-1 plan for trafikken nord-syd og ikke mindst øst-vest samt jernbanen – en plan der virkelig også afhjælper udfordringerne og for alvor er visionær for Silkeborg – både for de nuværende og kommende generationer.
