Kategori: Til, fra og gennem Silkeborg

Det er en tendens – ikke kun i Silkeborg – at større byer fortættes i disse år. Der er tusinde af ubrugte kvadratmetre helt ”down town” i de fleste byer, og det styrker en bys kulturelle muligheder og handelsgadernes overlevelse, at få flere mennesker samlet i byerne.

Boligminister Kaare Dybvad (S) anbefaler, at man ser på ekstra etager på eksisterende bygninger samt baggårde for i bymidter at skabe bl.a. flere almene boliger. Mulighederne ligger i at bygge højere, tættere og se på spildte arealer som fx p-pladser og baggårde. Og gerne i en kombination af ejer- og lejelejligheder, ungdoms- og ældreboliger samt almene boliger, så der bliver diversitet og en mangfoldighed til at drive byens liv.

Ingen ved, hvordan biltrafikken ser ud om 20-30 år – om vi har eldrevne sko på fødderne, eller transporteres i luftbårne kabiner – så vi er nødt til at indrette os efter den virkelighed, vi kender. Det betyder dog ikke, at parkerede bilerne skal brede sig ud over nogle af de mest attraktive arealer, men at vi i højere grad skal ”stable” biler i både kældre og p-huse. Der findes i dag en række muligheder for modulbyggede p-huser, der kan stilles op relativt billigt, og derfor let kan pilles ned igen, hvis der i fremtiden ikke er brug for dem.

I det tidlige forår 2020 stødte jeg på Jorn Torvet ind i Hans Okholm, formanden for Plan- og Vejudvalget. Vi fulgtes af hen over torvet, og gik gennem smøgen ved siden af føtex. Her ligger en række grimme, nedslidte og dårligt udnyttede baggårde. På alle måder en ucharmerende bagside af ellers dejlige butikker som fx Kælderslagteren.

Turen fortsatte langs bagsiden af det meget nedslidte føtex og hen over butikkens kaos af en p-plads og gennem den lille smøge ud til Søndergade. Gennem porten ved Admiralen, og ind i den kæmpestore og dårligt udnyttet baggård i karréen mellem Markedsgade, Tværgade, Nygade og Søndergade. Her er kæmpe muligheder for udvikling – boliger, der sikrer byen liv, og parkering i højden, så pladsen udnyttes optimalt. Det samme er der i Mejerigården lige på den anden side af Nygade, og sidst – men ikke mindst – i Bios Gård.

Jeg har et andet sted skrevet om, at jeg synes den vestlige og nordvestlige biltrafik skal parkeres i p-hus i Bios Gaard (og også gerne ved banegården), mens trafikken fra nordøst, øst og syd skal ned i p-kælderen under Fredensgård – med forbindelse til parkeringen under Jorn Torvet. Derefter skal indkørslen på Rådhusgade lukkes – den er TOTAL fejldisponeret og ikke mindst fejlplaceret på den mest attraktive adgang mellem handelsgaderne og den kommende søfront samt den store, nye Museum Jorn.

Lad Silkeborg vokse – tættere og højere, så byen udvikles og ikke afvikles. Vi vil få en markant og flot skyline fyldt af liv og mange mennesker i bynære boliger langs Christians 8.s Vej med høje huse på Borgergade/Søhaven, Papirtårnet, det arkitektonisk flotte Søtorvet, Fredensgård og høje huse ved Sønderport/Nordskovvej.

Flere byer har en nedskrevet politik om træer i bybilledet. I Aarhus skal der fx plantes to nye træer for hvert ét, der fældes i byen. Silkeborg har en vision om, at der skal være skov/grønt område max 500 meter fra alle boliger. Det bliver flere steder opfyldt ved, at vi heldigvis har så meget ”naturlig” natur, men ser man på midtbyen, og mange af de nye boligområder, står det sløjt til med nye træer.

Jeg har før efterspurgt ”erstatning” for de mere end 150 træer, der er fældet på Søtorvet, og også for den række store, flotte træer, der blev fældet på Søndertorv for at lave Danmarks mest overflødige busbane. Med lidt kreativitet kunne man endda her have lagt fortov og cykelsti inden for træerne, og undgået at fælde dem. Men dengang lovede Carina Nørlund Andersen fra Silkeborg Kommune (MJA 1. juni 2016), at de ville blive erstattet med nye træer i midterhellen ud for Søndertorv – det er dog aldrig sket?

Tidligere borgmester Jørn Würtz har i Midtjyllands Avis også efterlyst flere træer – fx ved indfaldsvejene og langs ringvejene. Selv forstår jeg heller ikke, at der ikke er træer langs Vestre Allé – allé betyder vej med træer på begge sider, og på den strækning er der god plads til dem. Og i de fleste rundkørsler ville et stort bøgetræ pynte.

Jeg ved godt, at vi har mange ”naturlige” træer tæt på byen, og der også er plantet nogle små af slagsen på Jorn Tovet, på Zebra Pladsen, og snart i gågaderne, men jeg savner en decideret politik der sikrer, at der også er masser af bytræer til de kommende generationer.

Det betyder i min optik også, at man skal beskytte de grønne områder, der allerede er på de arealer, der udlægges til nye boliger. Derfor er jeg principielt enig med bl.a. byrådsmedlem Peter Sig, når han opponerer mod at et areal med fredsskov i Astrid Lindgren-kvarteret ved Øster Bordingvej skal ryddes for at bygge boliger. Jeg kender ikke detaljerne i den sag, og selvfølgelig kan noget skov ”ligge i vejen”, men som udgangspunkt må ejendomsudviklerne gerne lægge sig i selen for at integrere grønne arealer i nye boligprojekter.

Vision Silkeborg fik en mail fra Finn Birkjær, hvor han kom med en idé om, at der indsættes en betingelse for beplantning i alle nye boligområder, på samme måde som der er regler om fx bebyggelsesprocenten. Det kunne være at en vis procentdel af udeområdet skulle etableres med et antal store buske eller træer af en vis højde, udregnet pr. ny bolig. Det kunne være på den enkelte matrikel, eller samlet som et grønt område i bebyggelsen. På den måde vil man sikre, at Silkeborg også fremover er en grøn by midt i naturen.

Og så bør kommunen blive bedre til at bevare de træer, vi har i midtbyen – der er flotte træer på Frederiksberggade, Aarhusbakken og langs Søvej – som gerne skal forblive, når den nye Søfront etableres. Og der kunne også have været flotte træer på Borgergade, hvis ikke en eller anden havde fået den skøre idé at skamklippe træerne firkantede. Et gratis forslag til omgående besparelse på kommunens pressede budget!

Efterår er lig med plantesæson, og der er masser af steder Silkeborg Kommune kan og bør plante mange nye bytræer – det er bare med at komme i gang. Lige nu.

Siden 1854 har Silkeborg midtby og Alderslyst været forbundet med en dæmning tværs over Langsøen. I daglig tale benævnt Viborgbroen, men reelt er det primært en dæmning. Den er gennem årene blevet udvidet i bredden af flere gange, og også drejet lidt fra den oprindelige retning. Og skal snart omlægges/udvides igen, når vejen – som faktisk også på den strækning hedder Christian 8. s Vej – skal lægges tæt ind til det nye, flotte byggeri på Søtorvet.

Det midterste stykke af dæmningen – en strækning på ca. 5-7 meter – er dog en slags meget lav bro, da der her er mulighed for gennemsejling under vejen med kajakker, kanoer og lignende små både. Men kunne det ikke være flot – og en slags symbolsk forening mellem to store bydele – at man ved omlægningen af vejen lavede en mere regulær og arkitektonisk flot Viborgbro på en strækning over måske 30-50 meter.

Vi har allerede en, snart to, meget flotte broer over den østlige ende af Langsøen ved Silkeborgmotorvejen/Østre Ringvej, og det kunne derfor være perfekt at trække lige så høj arkitektur ind til midtbyen.

En bro vil også give mulighed for bedre/større gennemsejlads mellem de to dele af Langsøen, og det vil blive et sted, hvor der er plads til at kunne fiske. Måske kan der opsættes bænke med ryggen mod trafikken, hvor man kan sidde og se ud over søerne – trods vejen er lidt trafikbelastet og der er meget støj.

En flottere og større gennemsejling vil også være endnu en oplevelse på den blå variant af den nye ”Silkeruten” rundt om Silkeborg. Hvis der er negative biologiske konsekvenser ved at udvide åbningen mellem de to halvdele af Langsøen, skal det selvfølgelig tages i betragtning, men det vil løfte helhedsindtrykket af midtbyen at lave en rigtig bro.

En bro vil dermed også blive endnu et flot, visuelt element i det store løft af Havnen og ikke mindst Søfronten langs Søvej/Søgade, som skal ske i de kommende år. Hele det store projekt skal ved at ændre p-pladser til grønne og aktive områder, og gøre opholdet ved Havnen og Langsøen mere attraktivt og børnevenligt med plads til leg og aktiviteter. Det bliver et kæmpe løft for Silkeborg by, når planerne realiseres, og det vil styrke byens image som en grøn by midt i Danmarks dejligste natur.

Og Silkeborg bør også skabe plads til et antal husbåde. Fx kunne der i Langsøen nedenfor Papirfabrikken/Smedebakken skabes et meget attraktivt miljø til 5-10 husbåde, og det er helt sikkert en boform, som vil gøre Silkeborg ekstra attraktiv som tilflytterby, og som vil skabe en del omtale.

Og det vil da være fantastisk at sidde på dækket af sin husbåd med et glas rosé, og se aftensolen gå ned over en rigtig Viborgbro.

Helt uforståeligt bakker borgmestrene i Viborg og Silkeborg op om en linjeføring af Hærvejsmotorvejen langs rute 13. Viborgs borgmester Ulrik Wilbek ønsker en motorvej fra Viborg til ”metropolerne” Thorning og Engesvang fremfor en sydgående linjeføring, der sikrer motorvej til Silkeborg og Aarhus.

Borgmester Steen Vindum ønsker også en nord/syd motorvej til at køre langt vest for Silkeborg på samme måde, som han ønskede Silkeborgmotorvejen placeret ude ved Voel. Han burde ellers nu vide, hvad en bynær motorvej betyder for Silkeborg. Ved at foreslå en linjeføring ude midt på heden risikerer begge byer endda nemt at tabe, hvis landspolitikerne så i stedet lader motorvejen gå over Herning.

Vejdirektoratet har undersøgt otte linjeføringer for en Hærvejsmotorvej i det midtjyske, og fremlagt dem i februar 2020. Den der er døbt Ø2 (den lyserøde/magenta-farvede på kortet) rammer fra det sydlige Jylland ind i Herning/Silkeborgmotorvejen vest for Pårup, følger den eksisterende Silkeborgmotorvej mod øst, og derefter mod nord forbi Sejling og Kjellerup til øst for Viborg og videre nordpå i Jylland. Altså parallel med rute 52 mellem Silkeborg og Viborg.

Den linjeføring vil som et Kinderæg give hele tre ting: Viborg og Silkeborg får motorvej mellem byerne til aflastning af rute 52, begge byer får motorvej mod syd og nord i Jylland, og Viborg får direkte motorvej til Aarhus, som aflastning af rute 26.

Hvis det ikke i sig selv er nok, så er de klare trafikfakta som følger (november 2019):

Antal biler i døgnet på rute 13 syd for Viborg: 6.528

Antal biler i døgnet på rute 52 nord for Silkeborg: 14.521

Og faktisk kan denne kun 27 km delstrækning Ø2 anlægges helt uafhængigt af det øvrige Hærvejs-projekt. Man kan sagtens starte med et midterstykke. For udfordringen er ikke blot den enorme trafikbelastning for Viborgs og Silkeborgs pendlere på rute 52, men er også dybt alvorlig for Silkeborgs borgere. Flere timer dagligt er trafikken på rute 52 så intens, at det tager en ambulance op mod 40 minutter at nå frem fra Silkeborg til Viborg Sygehus, som i dag er akutsygehus og fødeklinik for Silkeborg.

Derfor må Steen Vindums fravalg af linjeføring Ø2 mellem de to byer betyde, at Silkeborg skal anbefale regionen, at man i stedet anvender Skejby eller det kommende sygehus i Gødstrup til at betjene Silkeborg. Med en gennemsnitsfart på kun 120 km i timen på de to motorvejsstrækninger til Skejby og Gødstrup, kan den ambulancetur gøres på kun henholdsvis 24 og 26 minutter – altså markant hurtigere end at komme til Viborg blandt ca. 15.000 biler på rute 52.

Holstebro fik en ”trygheds-motorvej” til Gødstrup pga. Holstebro Sygehus fik sine funktioner flyttet dertil. På Holstebromotorvejen kører der syd for Holstebro endda kun 10.900 biler i døgnet. Samme ”trygheds-argument” må derfor gælde for Silkeborg, hvis byen fortsat skal bruge Viborg Sygehus. Vejdirektoratet har indtegnet Ø2-linjeføringen – det er bare at bakke den op.

De lokale politikere med Vindum i spidsen bør på samme måde som Holstebro sikre silkeborgenserne den kortest mulige transporttid til sygehuset.

Se Vejdirektoratets linjeføringer her

Det er midt i maj denne 2. pinsedag 2027, og allerede varmt som en sommerdag, da jeg på cykel er på vej ind i Silkeborg fra nord. Krydset ved Ansvej er forvandlet til en storslået ‘port’ til Alderslyst med punkthusene i Søhaven, og den nye 7-etagers hjørneejendom, hvor der engang var sparekasse. Jeg ser de mange, der nyder solen i den lille park nedenfor de tre punkthuse, og hører folk snakke og grine fra de mange søvendte terrasser.

Jeg fortsætter over Viborgbroen, der midt på er blevet en rigtig bro, som man kan sejle under, og har givet indkørslen til midtbyen et mere markant udtryk. Jeg kan se den nye, grønne Søfront strække sig foran Rådhuset, og der er allerede hundredevis af mennesker, der solbader, kaster frisbee og er på paddleboard på søen.

Til venstre står C. F. Møllers gennemarbejdede bygningskompleks Søtorvet. Jeg svinger mod Papirtårnet, hvor der i dag er rundvisning på toppen, og terrasserne er fyldte med familier i gang med pinsefrokost. Jeg trækker cyklen langs åen, hvor caféerne på begge sider er fyldt godt op med glade mennesker, der nyder et glas kold rosé. Den flotte park på Søtorvets ‘1. sal’, der med en bro over Christian 8.s Vej er forbundet til den nye Søfront, har her på å-siden store trapper, der er fyldt med unge mennesker, der hygger i det gode vejr.

Da jeg når Langebro, åbner det nye, store torv sig – Drewsens Plads, hvor statuen af Drewsen har fundet sin rigtige placering, efter det gamle torv blev til Jorn Torvet. Her kan grundlæggeren af byens papirfabrik stå ved indgangen til sit livsværk og skue over mod ‘Hjejlen’, som han blandt meget andet i Silkeborg også var initiativtager til.

Jeg sætter mig på cyklen og svinger op mod Sønderport. Vejen er blevet mere rolig efter Nordskovvejen åbnede for 6 år siden, og jeg passerer under den flotte gangbro, der forbinder pladsen foran kirken og Fredens Gård medMuseumshaven. Broen var en ‘kompensationsgave’ fra A. Enggaard, fordi han i 10 år lod det gamle Torvecentret forfalde.

Fredens Gård er byens nye byrum, hvor det spændende gårdmiljø konstant emmer af musik og events ved street food-området. Og det hele omkranset af lejligheder, ældre- og ungdomsboliger, butikker og caféer – og en velbesøgt udsigtsrestaurant på 24. etage i Fredens Tårn.

Den røde ejendom lige efter Lidl er fjernet, så trafikken fik løst flaskehalsen, og bragte den meget smukke, tidligere politistation tydeligere frem. I dag er huset et livligt og velbesøgt kultur-, musik- og borgerhus.

I byens mest trafikerede kryds er letbanen til Aarhus blevet hævet over vejen og de høje, gule lejlighedsbygninger med grønne tage, harmonerer flot til den 8-etagers karréejendom i træ med almene boliger på modsatte hjørne ved Jernbanevej.

Jeg hopper af og snupper en hotdog ved pølsevognen, mens jeg ser ud mod de nye kontor- og lejlighedsbygninger, der skyder i vejret på det gamle baneterræn, hvor Drewsenvej nu er ført under banen over til Dalgasgade. Her i forårsvarmen glædes jeg over at bo i en naturskøn, visionær by med politikere, der forstår, at kun diversitet og udvikling får Silkeborg til at leve.

Kim Dyrholm er en flittig debattør i sin hjemby Silkeborg, og han er bagmanden bag Vision Silkeborg, der er en privatdrevet debatside om især Silkeborg bys trafikale og infrastrukturelle udvikling.

Han forstår ikke, hvorfor politikere i Viborg og andre steder i Jylland ikke kan se det fornuftige i at satse på at gøre rute 52 mellem Viborg og Silkeborg til en motorvej.

– For mig at se vil det løse mange trafikale udfordringer for Viborg. Det vil gøre vejen til Silkeborg lettere, men nok så vigtigt er det, at det vil gøre vejen mellem Viborg og Aarhus meget bedre. Allerede i dag kører rigtig mange over Silkeborg, når de skal fra Viborg til Aarhus og omvendt, siger Kim Dyrholm.

Der er naturligt nok mange reaktioner på det totale trafiksammenbrud, der hver dag er på rute 52 mellem Silkeborg og Viborg, og som er til stor gene for beboere og trafikanter.

Det er også klart, at den eneste rigtige løsning på sigt er at den nord-/sydgående Hærvejsmotorvej bliver ‘trukket ind’ til Silkeborg, så den i et motorvejskryds ved Øster Bording på strækningen fra Øster Bording til Sønder Rind øst for Viborg, bliver et supplement til rute 52.

Hvad mange ikke tænker på er, at rute 52 sydfra kommer fra Horsens, og det også er manglen på at føre den fornuftigt forbi Silkeborg by, der er en af årsagerne til mange trafikudfordringer i byen, og nu også nord for byen.

I dag ‘ender’ rute 52 sydfra nærmest i ringvejskrydset ved Kærgårdsvej, da den herfra ledes med ringvejen mod øst og ad Nørrevænget – en rute uden logik. Og trafik er som vand – den vil altid tage den korteste vej.

Så ved i stedet at lade rute 52 fremover gå via en ‘opdateret’ og støjskærmet Kærgårdsvej og derefter af Øster Bordingvej frem til efter motorvejen krydses, kan der etableres en ny rute 52 mellem Sinding og Skægkær, der i første etape minimum skal gå vest for Resdal frem til krydset ved Tandskov, men på sigt frem til krydset Kjellerupvej/Silkeborgvej. Denne rute har borgerforeningen i Skægkær også skitseret.

Alternativt kunne den nye strækning gå fra en rundkørsel mellem motorvejsbroen og Øster Bording, og op og ramme Tandskovvej, som så skulle udvides/opgraderes til hoved-/landevej. Det vil være en ny vejstrækning på kun ca. 3 km, og dermed økonomisk overkommelig.

Eksproprieringen ved anlæggelsen af den nye vejstrækning skal i samarbejde med Vejdirektoratet tage højde for, at strækningen siden kan udvides til motorvej med et motorvejskryds ved Øster Bording.

Forlæggelsen af rute 52 til denne nye rute gennem Silkeborg og vest for Skægkær vil ikke alene løse en lang række trafikale udfordringer på rute 52 i rundkørslen ved Balle, i motorvejskrydset ved Viborgvej, i Skægkær og ved Resdal, men vil også have en enorm positiv effekt på trafikken i Silkeborg by.

Alt trafik fra Virklund og længere sydfra, alt trafik fra sydbyen og hele den vestlige halvdel af nordbyen der skal mod nord, vil fremover tage den nye rute 52, og det vil betyde aflastning af både Frederiksberggade/jernbanen, Chr. 8.s Vej, Viborg-broen og ikke mindst Borgergade og McD-krydset. Men også fx Balle Kirkevej forbi skolen vil opleve et stort fald i antallet af biler. Og samme effekt naturligvis også modsatte vej.

Anlæggelsen af en ny nordgående rute 52 vil betyde, at der skal graves dybt i kommunekassen – og nok også burde have sendt en ellers nødvendig Nordskovvej ned som 2. prioritet. Det ville ikke have været en skam at omprioritere. Det ville blot være at have vist rettidig omhu.

 

(Ovenstående skitse gengivet fra MJA.dk 29. november 2018)

Christian 8.s Vej er og bliver en af de mest centrale veje i Silkeborgs infrastruktur som forbindelse mellem det forskudte centrum og de store udbygningsområder mod nord. Der er gjort en del for at optimere vejen – noget mere vellykket end andet – og nye projekter er undervejs.

Det ville hjælpe at få den gennemkørende trafik på rute 52 (Horsens-Viborg) væk. Jeg har tidligere foreslået at omlægge rute 52 til en ny omfartsvej vest om Skægkær/Resdal som en forlængelse af Kærgårdsvej/Øster Bordingvej. Det er på papiret stadig den bedste løsning for Silkeborg midtby. Og for Skægkær!

Christian 8.s vej skal dog også optimeres for biltrafikken – noget kræver lidt maling og andet medfører ekspropriationer. Følger man strækningen mod syd fra Borgergade, er der allerede i krydset ved Nørretorv muligheder. Ved at ”ofre” den forreste del af bygningen Borgergade 19, kan krydset få et naturligt vognbaneforløb, og trafikken fra Borgergade kan i egen bane sluses ud og flettes parallelt med trafikken fra Kejlstrupvej.

I krydset ved Ansvej kan der tages et par meter fra det såkaldte Søhaven, så der kan etableres en venstresvingsbane. Lige nu stopper de venstresvingende for de ligeudkørende i yderste vognbane. Resten af strækningen over Viborgbroen frem til Østergade er allerede planlagt til at få et nyt, og på tegningerne gennemtænkt forløb.

I krydset ved Cirkle K kan den sydgående trafik hjælpes ved, at der bliver to svingbaner fra havnesiden. Ligeud-banen bruges primært af bybusser, og kan derfor også bruges til venstresving. Det vil give bedre brug af højrebanen op forbi Torvecentret, hvis bilerne svingede i to baner. Det koster kun lidt maling på vejen.

Næste flaskehals er ved det tidligere Meny – nu Lidl. Det eneste supermarked i byen med egen lysregulering og fodgængefelt. Her har striberne på vejen et unaturligt forløb og de 40 dyreste meter busbane har ikke hjulpet. På sigt må Christian 8.s Vej nr. 6 derfor eksproprieres til fordel for fire baner helt frem til Trianglen. Ellers ender Christian 8.s Vej som én, lang 4-sporet trafikpølse med flaskehalse i begge ender.

Trianglen bliver med Nordskovvej det mest belastede kryds i hele kommunen, og trafikken fra Christian 8.s Vej mod Drewsensvej kan derfor med fordel ledes af det gamle jernbanespor. Det vil give plads til vognbaner nok mod syd og mod Nordskovvej.

Kører man mod nord af Christian 8.s Vej er det selvsagt nedkørslen til p-kælderen der først skal nedlægges. Og hellere i dag end i morgen. Og ellers er det primært Nørretorv, der er udfordringen. Måske man med fordel kan opdele trafikken mod Borgergade og Kejlstrupvej allerede i krydset ved Ansvej. I dag er det et virvar af krydsende biler ved Nørretorv, fordi der er ulogiske vognbaner uden en naturlig sammenfletning.

Der er sikkert andre og nok også bedre muligheder for at trafikoptimere strækningen der altid vil være trafikalt belastet – man må derfor appellere til, at kommunens trafikeksperter holder stor fokus på at optimere Christian 8.s Vej, så den ikke sander til i trafik.

Mandag den 27. august 2018 slog Silkeborg Byråd endelig fast, at en Nordskovvej skal gennemføres, som foreslået af embedsværket. Langt hen ad vejen er der ikke andre muligheder for politikerne end at stole på COWI og embedsmændenes vurdering – men i præcist denne sag har der dog været fremført mange argumenter for, hvorfor det ikke nødvendigvis var den bedste løsning. Og med flere vejprojekters lidt tvivlsomme effekter in mente, var det måske heller ikke urimelig at stille spørgsmålstegn ved løsningen.

Nordskovvej er nødvendig for den langsigtede udvikling af Silkeborg – men ét af hovedargumenterne, nemlig at fredeliggøre Havnen, er dog meget tvivlsomt om også bliver resultatet. Langt størstedelen af trafikken på Havnen er nemlig trafik til og fra resten af byen og til de mange, mange hundrede boliger på Århusbakken, Langsøskolen, sportscenter/ishockeyhal, sygehuset – og – ikke mindst – til og fra Sejs-Svejbæk.

Kun en mindre del af trafikken er gennemkørende, og den manglende tilslutning til Sejsvej er en fatal mangel i det 150+ millioner kroner store projekt. Det er meget kortsigtet ikke at tage hensyn til en stigende trafikmængde fra et så stort byområde i vækst. At forestille sig fortsat at trække trafikken fra Sejs-Svejbæk ind over havnen er ikke visionært eller fremsynet på nogen måder.

Det er dog også nævnt som en mulighed i VVM-redegørelsen at forbinde Sejsvej via en tilslutningsvej, der følger den nuværende grusvej øst for jernbanebroerne. Men det bliver afvist af COWI selv med en lidt ‘tynd’ begrundelse på kun to linjer

Der er ingen reel dokumentation for den påstand. Det er meget svært at forestille sig, hvor/hvorfor der skal placeres en støttemur på 11 meter (!) i højden, når den nye bro til Nordskovvej selv kun er ca. 5-6 meter over niveauet af Sejsvej. Her bør ‘fravalget’ af en så vigtig tilslutning helt afgjort være blevet revurderet af andre eksperter end COWI, hvis det er COWIs konklusion, der har været afgørende for den politiske beslutning om ikke at tilslutte Sejsvej.

Grusvejen er dog en del af Natura 2000 beskyttelsen, men mon ikke en åstedsforretning kunne overbevise Miljøstyrelsen om, at her kunne der godt dispenseres. Det burde i hvert fald være undersøgt.

En Nordskovvej, der nu føres ind i krydset ved Trianglen/Østerport, kan også skabe utilsigtede køproblemer, der langt overstiger de nuværende ved Østergadekrydset. Jernbane-køerne vil nu vokse i fire retninger, og flaskehalsen på Christian 8.s Vej ud for politistationen, vil belastes af mange tusinde biler ekstra.

Generelt burde modstanderne og andre, der stillede spørgsmålstegn ved og ændringsforslag til så stort og dyrt projekt, derfor have været mere med i en konstruktiv dialog – også når et vejanlæg griber så voldsomt ind i et så smukt og af mange elsket skovområde.

Både borgmester Steen Vindum og daværende leder af oppositionen, Søren Kristensen, glimrede desværre ved deres fravær i debatten. Ved politisk at have udvist et konstruktivt samarbejde, vil flere sikkert også kunne have acceptere vejen – og det bør også betyde noget for en politiker, selv om man er valgt til at træffe beslutninger på borgernes vegne.

Og der mangler også svar på, hvad prisen er den dag, vejen skal under banen, og hele det nye kæmpekryds skal sænkes flere meter? Måske skulle man have startet projekterne i en anden rækkefølge …

Hvad er besluttet nu?

Politikernes foretrukne løsning blev den 2,4 km lange strækning, der går syd om Lillesø (Hovedforslaget – den røde linje). Hele området er habitat-område og delvist beskyttet natur, og derfor har det også krævet helt særlige tilladelser at anlægge en vej. Ved at vælge denne løsning fældes nu 7,5 ha fredsskov.

Kommunen bad deres faste ‘følgesvend’, konsulentfirmaet COWI udarbejde den nødvendige VVM-undersøgelse, og den åbnede faktisk for et alternativ med at dreje vejen ind ad Nattegalevej og Hjejlevej (Alternativ 1 – den lilla linje).

Så ville vejstrækningen i skoven ‘kun’ være blevet på 1,3 km, og så ville lidt af den unikke natur ved banestien være friholdt, og Lillesø og dens dyreliv kunne fortsat være en del af Nordskoven. Padder og andre dyrearters adgang til Lillesø kunne snildt være løst med tunnelrør. Og ved denne løsning ville der ‘kun’ være fældet 2 ha fredsskov.

Politikerne stod dog fast på den lange strækning, der påvirker skoven mest. Der er imidlertid også udfordringer ved den alternative løsning, da den iflg. COWI kunne have betydet nedrivning af en af kollegieblokkene på Hjejlevej 50 ud for seminariet. For hvis vejen skulle nord om blokkene, ville hastigheden kun være 50 km/t, skriver COWI i redegørelsen, og man ønsker den på 60 km/t.

Men måske havde de 10 km/t været en overkommelig ‘pris’ at betale for at spare over en kilometer vej gennem 5,5 ha fredsskov? Eller måske kunne vejen have slået et blødere sving længere over mod campingpladsen, så farten stadig kunne være 60 km/t? Eller måske kunne vejen være ført bag om sydsiden af kollegieblokkene, så svinget ikke blev så skarpt?

For det er endda sandsynligt at tilslutningen af Århusvej til Nordskovvej i denne alternative løsning, ville have vist sig endnu mere effektiv for trafik-flowet i byen, herunder til hospital, sportscenter, skole, Århusbakken, Havnen m.v. Og samtidig have overflødiggjort den dyre strækning med overdækning og støjskærm ind ad Tranevej.

COWI konkluderer i VVM-redegørelsen : Trafikmodelberegningerne viser, at der vil være en forbedret fordeling af trafikafviklingen ind og ud af Silkeborg midtby sydøst fra, ved etablering af enten Hovedforslaget eller Alternativ 1….. Trafikmodelberegningerne viser videre, at fordelingen af trafikken på hhv. Østergade/Århusvej og Nordskovvej ved Christian 8.s Vej er ens ved de to linjeføringer …

Det får vi nu aldrig svar på om ville være rigtigt. Det er virkelig synd for et så stort projekt, at Plan- og Vejudvalget ikke valgte at få en ’second opinion’ fra et andet rådgivende firma end COWI, der i mere end et to-cifret årti, har været ‘enerådende’ på infrastrukturen i Silkeborg. ‘Friske øjne’ skader aldrig, og det havde Nordskoven fortjent.

En ny østgående vejforbindelse ind/ud af Silkeborg er nødvendig for byens fortsatte udvikling, og den igangværende byfortætning – og så kan man altid diskutere, om der ikke var vigtigere trafikprojekter, der skulle gennemføres først.

Men når man nu ikke ville vente, havde det været et prisværdigt og flot kompromis af byrådet, at have valgt at få undersøgt tilslutningen til Sejsvej og måske også have valgt den alternative linjeføring, så strækningen i skoven kun bliver halvdelen af, hvad den nu bliver. Generelt burde politikerne i denne store sag i det hele taget have sat spørgsmålstegn ved embedsmændenes anbefaling.