Nordskovvej kunne være løst mere optimalt …

Mandag den 27. august 2018 slog Silkeborg Byråd endelig fast, at en Nordskovvej skal gennemføres, som foreslået af embedsværket. Langt hen ad vejen er der ikke andre muligheder for politikerne end at stole på COWI og embedsmændenes vurdering – men i præcist denne sag har der dog været fremført mange argumenter for, hvorfor det ikke nødvendigvis var den bedste løsning. Og med flere vejprojekters lidt tvivlsomme effekter in mente, var det måske heller ikke urimelig at stille spørgsmålstegn ved løsningen.

Nordskovvej er nødvendig for den langsigtede udvikling af Silkeborg – men ét af hovedargumenterne, nemlig at fredeliggøre Havnen, er dog meget tvivlsomt om også bliver resultatet. Langt størstedelen af trafikken på Havnen er nemlig trafik til og fra resten af byen og til de mange, mange hundrede boliger på Århusbakken, Langsøskolen, sportscenter/ishockeyhal, sygehuset – og – ikke mindst – til og fra Sejs-Svejbæk.

Kun en mindre del af trafikken er gennemkørende, og den manglende tilslutning til Sejsvej er en fatal mangel i det 150+ millioner kroner store projekt. Det er meget kortsigtet ikke at tage hensyn til en stigende trafikmængde fra et så stort byområde i vækst. At forestille sig fortsat at trække trafikken fra Sejs-Svejbæk ind over havnen er ikke visionært eller fremsynet på nogen måder.

Det er dog også nævnt som en mulighed i VVM-redegørelsen at forbinde Sejsvej via en tilslutningsvej, der følger den nuværende grusvej øst for jernbanebroerne. Men det bliver afvist af COWI selv med en lidt ‘tynd’ begrundelse på kun to linjer

Der er ingen reel dokumentation for den påstand. Det er meget svært at forestille sig, hvor/hvorfor der skal placeres en støttemur på 11 meter (!) i højden, når den nye bro til Nordskovvej selv kun er ca. 5-6 meter over niveauet af Sejsvej. Her bør ‘fravalget’ af en så vigtig tilslutning helt afgjort være blevet revurderet af andre eksperter end COWI, hvis det er COWIs konklusion, der har været afgørende for den politiske beslutning om ikke at tilslutte Sejsvej.

Grusvejen er dog en del af Natura 2000 beskyttelsen, men mon ikke en åstedsforretning kunne overbevise Miljøstyrelsen om, at her kunne der godt dispenseres. Det burde i hvert fald være undersøgt.

En Nordskovvej, der nu føres ind i krydset ved Trianglen/Østerport, kan også skabe utilsigtede køproblemer, der langt overstiger de nuværende ved Østergadekrydset. Jernbane-køerne vil nu vokse i fire retninger, og flaskehalsen på Christian 8.s Vej ud for politistationen, vil belastes af mange tusinde biler ekstra.

Generelt burde modstanderne og andre, der stillede spørgsmålstegn ved og ændringsforslag til så stort og dyrt projekt, derfor have været mere med i en konstruktiv dialog – også når et vejanlæg griber så voldsomt ind i et så smukt og af mange elsket skovområde.

Både borgmester Steen Vindum og daværende leder af oppositionen, Søren Kristensen, glimrede desværre ved deres fravær i debatten. Ved politisk at have udvist et konstruktivt samarbejde, vil flere sikkert også kunne have acceptere vejen – og det bør også betyde noget for en politiker, selv om man er valgt til at træffe beslutninger på borgernes vegne.

Og der mangler også svar på, hvad prisen er den dag, vejen skal under banen, og hele det nye kæmpekryds skal sænkes flere meter? Måske skulle man have startet projekterne i en anden rækkefølge …

Hvad er besluttet nu?

Politikernes foretrukne løsning blev den 2,4 km lange strækning, der går syd om Lillesø (Hovedforslaget – den røde linje). Hele området er habitat-område og delvist beskyttet natur, og derfor har det også krævet helt særlige tilladelser at anlægge en vej. Ved at vælge denne løsning fældes nu 7,5 ha fredsskov.

Kommunen bad deres faste ‘følgesvend’, konsulentfirmaet COWI udarbejde den nødvendige VVM-undersøgelse, og den åbnede faktisk for et alternativ med at dreje vejen ind ad Nattegalevej og Hjejlevej (Alternativ 1 – den lilla linje).

Så ville vejstrækningen i skoven ‘kun’ være blevet på 1,3 km, og så ville lidt af den unikke natur ved banestien være friholdt, og Lillesø og dens dyreliv kunne fortsat være en del af Nordskoven. Padder og andre dyrearters adgang til Lillesø kunne snildt være løst med tunnelrør. Og ved denne løsning ville der ‘kun’ være fældet 2 ha fredsskov.

Politikerne stod dog fast på den lange strækning, der påvirker skoven mest. Der er imidlertid også udfordringer ved den alternative løsning, da den iflg. COWI kunne have betydet nedrivning af en af kollegieblokkene på Hjejlevej 50 ud for seminariet. For hvis vejen skulle nord om blokkene, ville hastigheden kun være 50 km/t, skriver COWI i redegørelsen, og man ønsker den på 60 km/t.

Men måske havde de 10 km/t været en overkommelig ‘pris’ at betale for at spare over en kilometer vej gennem 5,5 ha fredsskov? Eller måske kunne vejen have slået et blødere sving længere over mod campingpladsen, så farten stadig kunne være 60 km/t? Eller måske kunne vejen være ført bag om sydsiden af kollegieblokkene, så svinget ikke blev så skarpt?

For det er endda sandsynligt at tilslutningen af Århusvej til Nordskovvej i denne alternative løsning, ville have vist sig endnu mere effektiv for trafik-flowet i byen, herunder til hospital, sportscenter, skole, Århusbakken, Havnen m.v. Og samtidig have overflødiggjort den dyre strækning med overdækning og støjskærm ind ad Tranevej.

COWI konkluderer i VVM-redegørelsen : Trafikmodelberegningerne viser, at der vil være en forbedret fordeling af trafikafviklingen ind og ud af Silkeborg midtby sydøst fra, ved etablering af enten Hovedforslaget eller Alternativ 1….. Trafikmodelberegningerne viser videre, at fordelingen af trafikken på hhv. Østergade/Århusvej og Nordskovvej ved Christian 8.s Vej er ens ved de to linjeføringer …

Det får vi nu aldrig svar på om ville være rigtigt. Det er virkelig synd for et så stort projekt, at Plan- og Vejudvalget ikke valgte at få en ‘second opinion’ fra et andet rådgivende firma end COWI, der i mere end et to-cifret årti, har været ‘enerådende’ på infrastrukturen i Silkeborg. ‘Friske øjne’ skader aldrig, og det havde Nordskoven fortjent.

En ny østgående vejforbindelse ind/ud af Silkeborg er nødvendig for byens fortsatte udvikling, og den igangværende byfortætning – og så kan man altid diskutere, om der ikke var vigtigere trafikprojekter, der skulle gennemføres først.

Men når man nu ikke ville vente, havde det været et prisværdigt og flot kompromis af byrådet, at have valgt at få undersøgt tilslutningen til Sejsvej og måske også have valgt den alternative linjeføring, så strækningen i skoven kun bliver halvdelen af, hvad den nu bliver. Generelt burde politikerne i denne store sag i det hele taget have sat spørgsmålstegn ved embedsmændenes anbefaling.

Rundkørsel lige efter den nye vejbro giver mulighed for frakørsel til Sejs/Svejbæk - og især også, når man kommer fra Aarhus-siden — Det kunne fx være en rundkørsel lige øst for den nye vejbro, der gav mulighed for en nødvendig til-/frakørsel til Sejs-Svejbæk. I dag er stedet blot en grusvej, trods det er under Natura 2000 beskyttelse.

Jorns Boulevard

Det er dejligt, at der nu endeligt sker noget med ‘projekt Søtorvet’. Idealistisk set var vinderprojektet i 2010 fra arkitektfirmaet Entasis nok mere intimt, charmerende og ‘Silkeborg-agtigt’ – og jo faktisk også blot forkastet seks år efter uden egentlig saglig begrundelse. Ud af det blå er så opstået det nye AP Pension-projekt, der går lidt mere i højden. Begge projekter fjerner dog de muligheder der i dag er for events på den åbne plads.

Der skal imidlertid også være forståelse for, at der sikkert skal etableres mange kvadratmeter, for at få økonomi i så stort et projekt. Og skitserne fra arkitektfirmaet C. F. Møller ser da absolut spændende ud – bare det, at det for en gangs skyld er andre end Årstiderne Arkitekter der står bag, er jo nærmest byfornyelse i sig selv …

I 2017 kom der mange gode ideer om at hædre Theodora Lang ved at opkalde en vej eller et torv efter hende, og det blev til en lille plads ved biblioteket – med zebrastribet asfalt som resten af Bindslevs Plads. Vores kendteste bysbarn Asger Jorn har fået en endnu mere beskeden villavej (undskyld til beboerne), og det bør vi kunne gøre mere ud af. I forbindelse med byggeriet på Søtorvet omlægges Chr. 8.s Vej på stykket fra Ansvej til Søvej (det der i folkemunde kaldes Viborg-broen), og den ‘nye vej’ kunne passende få navnet Jorns Boulevard. Strækningen vil også blive adresse for det kommende Jorn-museum, og det vil være tilpas pompøst for Jorns store verdensberømmelse at give ham en boulevard med træer og søudsigt.

Vi har skabt det fineste torv i Jorns ‘streg’, og også her kunne man måske efter alt virakken med p-kælderen begynde på en frisk, og døbe det Jorns Torv. Eller Torvet Jorn, for nu at blive i den ikke-mundrette ord-rækkefølge Museum Jorn kalder sig i dag. Vi har valgt (eller Jyske Bank har, for de betalte gildet) at få en Norups Plads til minde om en privat bankdirektør, så det er absolut ikke for tidligt at Theodora og fremover også gerne Asger også får deres ‘egne pladser’.

Der er mange meninger om at bruge en halv milliard på et nyt museum for Jorn, men det er for provinsielt ikke at se de enorme muligheder Silkeborg har ved for alvor at ‘dyrke’ Jorn. Jorn-efterkommere bor stadig i Silkeborg og blandt Asgers søskende, var der også to kunstneriske brødre, keramikeren Vagn Ove Jorn, der levede i Silkeborg til sin død i 2012 og maleren Jørgen Nash. Et kommende museum bør også få plads til værker af de to, da de er en del af fortællingen, ligesom Jorns cubanske periode og cobra-malerne er det. Der er meget historie at fortælle, og det skal gøres med fuld styrke i et nyt museum, der for alvor vil sætte vores by på verdenskortet.

Når man debattere gadenavne i Silkeborg, er det for øvrigt bemærkelsesværdigt, hvor få andre betydningsfulde bysbørn end Drewsen, der fået sin egen markante vej eller gade. Og spøjst, at man i industrikvarteret fx har hædret Mads Clausen, der dog har arbejdet her i byen, men vel ellers mest er kendt som grundlæggeren af Danfoss på Als.

Jorns Boulevard vil derfor være et godt sted at begynde på at rette lidt op på manglen af bysbørn på gadeskiltene.

Løs nu problemet!

En række af de karakteristiske træer på Søndertorv blev desværre i 2017 fældet for at lave endnu en trafik-lappeløsning på Chr. 8.s Vej. Træer der kunne være bevaret ved at tænke kreativt, og fx have lagt cykel- og gangstien indenfor træerne, og ladet den nye busbane køre på den anden side.

Men Silkeborg Kommune beskriver den har en plan for trafikafviklingen på Chr. 8.s Vej. Reelt vil det vil sige – den har en plan for en del af Chr. 8.s Vej. Aktuelt blev der brugt millioner på knap 50 meter busbane modsat det nu lukkede Meny – fra Fredensgade til Møllegade.

Isoleret set er busbaner absolut en fin idé, men det løser marginalt – også for busserne. Der fremføres i begrundelsen, at der kører 850 busser i døgnet, men det er vel primært for de busser i de 2 x 2 myldretidstimer, at det har en betydning. De vil så altså ca. 1 minut hurtigere kunne komme 10-12 biler længere frem … (!)

Og det har slet, slet ikke løst de reelle problemer, der er på Chr. 8.s Vej, men blot flyttet sammenfletnings-køen 50 meter længere mod syd. Og de færreste busser bruger reelt busbanen, men trækker ud allerede før Meny-krydset.

Retfærdigvis skal det siges, at der også er en plan for 4 baner over Viborgbroen, og det hjælper selvfølgelig altsammen. MEN! Det største problem er jernbanen og at bommene går ned min. 4 gange i timen. Det næststørste problem er, at man ikke vil lave 4 baner på HELE strækningen fra Nørretorv til Sønderport.

Når strækningen er fyldt med trafikale flaskehalse, løser man ikke noget som helst af den manglende fremkommelighed – det er ren logik!

Alene det nye, fejldisponerede kryds ved Nørretorv viser, at planen ikke er gennemarbejdet. Den anden – meget store – udfordring er, at den ene kørebane mod nord forbi Torvecenteret er ‘optaget’ af nedkørslen til en privat p-kælder.

Og nu har man så i sydgående retning blot forstærket en propdannelse lige efter Meny, hvor vejen jo stadig er i 2 baner, når busbanen ophører.

Der bør være en meget mere konsekvent, langsigtet og visionær holdning i trafikplanlægningen. Når vi en dag har en Nordskovvej fra øst, Frederiksberggade fra syd og en forlænget Drewsensvej fra vest, bryder trafikken totalt sammen ved Sønderport – især pga. banen, men absolut også, fordi der ikke er 4 baner ned af Chr. 8.s Vej.

JA, det vil ‘koste’ et hus at udvide vejen mellem Møllegade og Sønderport til 4 baner. Men det er nødvendigt, hvis der skal tænkes langsigtet!
JA, det vil betyde forbehold for placeringen af de nye byggerier på Meny-grunden for at få plads nok til vejen. Men det er nu det skal besluttes, før der bygges!
JA, det vil betyde et krav til bygherren af det nye butikscenter, om at flytte p-nedkørslen og indkørsel væk fra Chr. 8.s Vej, og om på Fredensgade!
JA, det vil betyde nedrivning af et hus på Borgergade, for at rette op på bare nogle af fejlene i det nye kryds ved Nørretorv!

Men alternativet med en ‘lap’ her&der er ikke visionært – og politikere skal altså kunne tænke mere end 5 år frem. Sæt nu gang i en ordentlig og gennemarbejdet langtidsholdbar plan for trafikafviklingen i Silkeborg midtby, tak.

Cykelsti Chr. 8's Vej — Cykel- og gangsti kunne have været placeret her, så træerne blev bevaret. Så kunne busbanen have ligget hvor cykelsti og fortov var før.

Rute 52 er blevet til ‘motorvej’!

Rute 52 bør tænkes ind i den kommende Hærvejsmotorvej

Silkeborgmotorvejen er indekseret på alverdens GPS’er, så den nordgående trafik på E45 nu bliver sendt mod Silkeborg, hvis man fx skal til Viborg. Og modsat.

Turen via Silkeborg (den blå linje på kortet) er dog 8 km længere, end hvis man først drejer fra mod Viborg ved rute 26 (den lilla linje på kortet), men via Silkeborg kører man 38 km på motorvej, og det vil GPS’en derfor anbefale.

Det har givet en kæmpestor belastning af rute 52 fra syd for Skægkær og til sammenfletningen ind mod Viborg. De seneste tællinger viser ca. 14.000 biler i døgnet ved Skægkær.

Det kræver mere af vejen, end den kan tilbyde, og der forventes endda en stigning til 20.000 biler i døgnet i de kommende år. Det skal holdes op mod at der iflg. Vejdirektoratet kun kører 8.800 biler i døgnet på rute 26 ved Ans.

Der er lavet forbedringer af rute 52 de senere år – bl.a lyskryds ved Kjellerup og udfletningen ved Tandskov losseplads, men det farligste sted er ved Resdal Bakke, hvor der hver dag er farlige situationer.

Alene pga. den belastning, der allerede nu er mellem Silkeborg og Viborg – som også er ambulancerute for Silkeborgenserne til Viborg sygehus – bør rute 52 derfor tænkes ind i en større løsning med Hærvejsmotorvejen.

Derfor bør Hærvejsmotorvejen få forbindelse til Silkeborg

En ny motorvej op gennem Jylland har lange udsigter, desværre. Det virker som om, at der er en større politisk vilje til at udbygge E45, end til at aflaste den.

Det er en skam, at større byer som Vejle, Silkeborg, Viborg og Hobro ikke i forening ser de muligheder, en Hærvejsmotorvej i en optimal linjeføring kan give for deres byer.

De to linjeføringer, der undersøges er dels over Herning (!) og dels som indtegnet med rødt på kortet. Her vil motorvejen stort set gå fra Vejle til Viborg ude på ‘Lars Tyndskids Mark’. Den vil selvfølgelig aflaste E45, men den er spild af ‘infrastruktur’, og vil slet ikke få den betydning for lokaltrafikken mellem de større byer, som der er behov for. Og på rute 13, som den røde linjeføring ‘følger’, kører der syd for Viborg blot 6.500 biler i døgnet. Derfor skal rute 52 i stedet aflastes først.

Ved derfor at lade en ny, sydfrakommende motorvej flette ind på Herning-/Silkeborgmotorvejen øst for Pårup, og så ‘genbruge’ motorvejen mod nordvest til nord for Silkeborg (den lilla linje benævnt Ø2, og som ses til højre på Vejdirektoratets kort), vil man nemlig kunne forbinde Vejle, Billund, Silkeborg (Kjellerup), Viborg og Hobro, hvilket vil give enorme fordele for trafikmønstret i det midtjyske.

Og det vil nedsætte eller måske endda helt overflødiggøre behovet for en dyr ‘rute 26 motortrafikvej’ mellem Viborg og Aarhus, da den Ø2 linjeføringen også forbinder Viborg med Aarhus via Silkeborgmotorvejen.

Politikerne i Silkeborg – og Viborg – bør derfor arbejde visionært på at få skabt ‘motorvejskrydset’ mellem Silkeborg motorvejen og den kommende Hærvejsmotorvej tæt på Silkeborg, og ikke i Ikast-Brande kommune.

Det vil gøre Silkeborg til naturligt midtpunkt i Midtjylland, og tiltrække store virksomheder, som kan se mulighederne for let at få arbejdskraft fra både syd, øst, nord og vest.

Og – ikke mindst – også løse de stigende problemer rute 52 fra Silkeborg til Viborg står med allerede i dag … problemer, der ellers skal løses på anden vis = flere omkostninger. I Holstebro fik man desuden motorvej til Herning på grund af hurtig adgang til sygehus – i Silkeborg skal ambulancerne til Viborg ad en overbelastet rute 52. Det savner logik, hvis Venstre nationalt og lokalt i Silkeborg og Viborg ikke kan se det. Og alle andre også for den sags skyld …

Torve-P burde være løst mere visionært

Parkering under Jorn Torvet

Ideerne i dette indlæg blev præsenteret, mens det stadig kunne lade sig gøre. Så det er ikke for at være bagklog! 🙂 Desværre valgte man en anden løsning, så nu beskriver indlægget mest hvad tankerne var, og hvordan det kunne være blevet.

Der er ikke længere tvivl om, at parkering under Jorn Torvet er en god og langsigtet løsning for Silkeborg midtby. Forløbet op til byggeriet har ikke været kønt, og efterlod tvivl om metoder og skjulte aftaler, men det er og bliver politisk og ikke en del af denne hjemmesides mission.

Men selvfølgelig skal biler parkeres under jorden eller i huse, så de mange arealer langs søerne kan friholdes til mennesker!

Der skal derfor her alene fokuseres på adgangen til parkeringskælderen, som desværre ikke blev som Vision Silkeborg anbefalede :-). Først var der en ret ugennemtænkt idé med en tunnel under Hotel Dania, men tilkørsel via Rådhusgade belaster stadig de attraktive arealer langs søen. Og det kunne være løst meget mere visionært!

Alle håber naturligvis, at Silkeborg bliver en magnet, der vil tiltrække mange gæster – og uanset kreative forslag med p-pladser uden for byen, og gratis el-busser til centrum, så vil mange gæster i mange år fremover betyde mange biler. Biler som Silkeborg endnu slet, slet ikke er gearet til at modtage med den dårlige infrastruktur.

Så at skabe nye p-pladser i midtbyen, uden at sikre at bilerne let kan komme frem til dem, er ikke optimalt. Og som nu at lade al trafikken til en p-kælder under Jorn Torvet blive ledt – fra vest – ned af Hostrupsgade, gennem et smalt 90 graders sving, en rundkørsel, ad Søgade langs med et af byens mest attraktive områder langs søen og gennem endnu en rundkørsel er og bliver lidt tudetosset.

Fra nord, øst og syd er det ikke bedre – her skal al trafikken nu ned forbi Rådhuset og over ‘borgmester-bumpet’ på Søvej for at komme til Rådhusgade. Desuden kunne Rådhusgade være anvendt meget bedre som en del af gågadenettet.

Det vigtigste grundelement i Silkeborgs infrastruktur er nemlig at få gennemført en gennemgående øst-vest sivevej med en forlænget Drewsensvej mod vest og en Nordskovvej, samt at få gennemført en ’rigtig’ 4-sporet sivevej nord-syd fra Sønderport til Borgergade.

Ved at samle trafikken på de to hovedstrækninger fra øst-vest og nord-syd med Sønderport som fordelingskryds, kan og kunne midtbyen og hele arealet mellem gågaderne og søen sikres til mennesker i stedet for biler.

Derfor burde trafikken til en p-kælder under Jorn Torvet naturligvis også bruge disse to hovedfærdselsårer til at komme i p-kælderen. Det kunne gøres på to måder:

Nedkørslen på Chr. 8’s Vej fjernes naturligvis. Dels er den grim og skæmmende for byen og især for vores flotte, gamle museum, men den er også en tåbelig flaskehals for at trafikken kan glide på nord-syd ‘sivevejen’. På samme måde lukkes udkørslen fra Torvecenterets p-kælder i modsatte side af Chr. 8.’s Vej.

Ny ind- og udkørsel laves i stedet i starten af Fredensgade hvor der er plads til både op- og nedkørsel fra p-kælderen, og samtidig til en adgangsvej ved siden af, som kan bruges til vareindlevering til det nye butikscenter.

På den måde skal parkeringskælderen under det nye butiks-lejlighedscenter naturligvis forbindes med den nye p-kælder under Jorn Torvet, men adgangen burde samtidig være suppleret med ind – og udkørsel, der gik ‘ind under’ Østergade lige efter den nye busgade ved Godthåbsvej.

Nu ville biltrafikken til Silkeborg kunne koncentreres på de to gennemgående siveveje, og tilkørsel til og fra p-kældre ske gnidningsfrit ved Fredensgade og det store lysregulerede kryds (Cirkel K-krydset).

Denne løsning hænger derfor også sammen med en løsning af trafikken gennem Silkeborg nord-syd og øst-vest, og derfor kunne Østergadekrydset sagtens afvikle alt parkeringstrafikken. Det var i hvert fald bedre at bruge Cirkel K-krydset og Fredensgade, end at trække 2000 biler i døgnet ad Søgade og Søvej, som kommunens Rådhusgade-løsning nu har udløst. Og så med en akavet og alt for smal indkørsel til selve kælderen, og uden logik mellem de to etager p-kælderen rummer.

Ovenstående løsning kunne have sikret en mere fredelig bymidte, der over tid ville udvikle sig og kunne været åbnet op mod søen med torve, gågader, campus, boder, markeder, cafeer, restauranter etc. etc. Det ville have været en visionær løsning …

Nedkørslen skal væk, så Chr. 8.'s vej bliver reel fire-sporet — Nedkørslen skal væk, så Chr. 8.’s Vej bliver ‘rigtig’ fire-sporet

Det er skæmmende for museet med den klodsede op-/nedkørsel. Og den laver trafikpropper i helel byen — Det er skæmmende for museet med den klodsede op-/nedkørsel. Og den laver trafikpropper i hele byen

Den ene op-/nedkørsel til centerets OG Torvets p-kælder sker ad Fredensgade - der er plads til både den og varelevering til det nye center — Den ene op-/nedkørsel til centerets OG Jorn Torvets P-kælder sker ad Fredensgade – der er plads til både P-kælderadgangen og varelevering til det nye center

Asfalt med følelser …

Motorvejen fra Silkeborg til Herning hedder naturligt ‘Herningmotorvejen’. Lige så naturligt er det, at motorvejen fra Aarhus til Silkeborg hele vejen burde hedde ‘Silkeborgmotorvejen’.

Den kaldes den af alle, skiltene i Aarhus og på E45 viser (nu igen) mod Silkeborg, så det er dybt, dybt ulogisk at de første 16 km skal hedde Herningmotorvejen, for derefter at have 31 km, der hedder Silkeborgmotorvejen, og så igen 28 km der hedder Herningmotorvejen.

Måske var det socialdemokratisk logik for den tidligere transportminister Magnus Heunicke i hans kompromisforhandlinger med kommunerne, men med den nuværende transportminister i regering med samme parti som Silkeborgs borgmester kommer fra, bør der kunne holdes et nyt møde, så logikken kan vinde.

Udover følelserne i navnespørgsmålet, så er det decideret en kilde til alvorlige fejl ved fx trafikmeldinger og uheld, at der er to strækninger med 31 kilometers afstand, der har samme navn.

Motorvejen er og bliver essentiel for Silkeborgs udvikling – så navnet er vigtigt!

Kom ind i kampen igen, borgmester – denne bør vi stadig kunne vinde!

60 km fra Herning ligger der 16 km motorvej med navnet Herningmotorvejen ... — 60 km fra Herning ligger der 16 km motorvej med navnet Herningmotorvejen … (?)

Alle skilte peger fra Aarhus mod Silkeborg - naturligvis skal motorvejen så hedder Silkeborgmotorvejen — Alle skilte peger (nu igen) fra Aarhus mod Silkeborg – naturligvis skal motorvejen så også hedder Silkeborgmotorvejen. Hele vejen til Silkeborg!

Den tidligere transportministers svar til VisionSilkeborg.

Jernbanen ved Sønderport

Den bedste løsning for jernbanen!

Det er ikke acceptabelt at så stor en by som Silkeborg, stadig har hele midtbyens trafik til at gå i stå op til fire gange i timen pga. jernbanebomme. Tusinde af mennesker holder sammenlangt flere dage i kø med støj og frustrationer til følge hver dag pga et tog, hvor der nogen gange kun sidder et par håndfulde rejsende i.

Selvfølgelig skal toget være der – det burde endda hurtigst muligt opgraderes til et letbanetog over Galten til Aarhus – og mange rejsende har glæde af det, så det er selvfølgelig vigtigt at bevare togforbindelsen.

Men vigtig er også al den tid alle andre trafikanter spilder pga toget skal krydse Frederiksberggade ved Sønderport. Sammenlagt hver dag timevis af tomgangstrafik med forurening og irritation til følge.

Den bedste, billigste og hurtigste løsning er at lade toget stige fra jernbanebroen ved Remstrup Å, og så komme op på søjler hele vejen langs Drewsensvej. Et tog kan stige mere end 1 % og det betyder, med de ca. 220 meter der er mellem åen og vejen, at det kan være oppe i ca. 2-3 meter, når toget når Frederiksberggade, så den manglende højde må skabes ved at vejen graves kun lidt ned.

Måske kan det endda blive 1-2 meter højere oppe, da den jernbanebro toget kører på, er væsentligt lavere end gang-jernbanebroen, og derfor kan hæves et par meter. Ja, endda mere, hvis man starte med at hæve banen ude i Nordskoven. .

For det vil det give enorme muligheder – og være langt det billigste og dermed det mest realistiske projekt – at lade toget blive oppe i højden hele vejen gennem byen, når først det er kommet derop. Lave en helt enkel bro, som den slags Metro-togene kører på ude på Amager. Det er langt billigere, end at lave en jernbanegrav, og teknisk meget mere overskueligt. I løbet af få år er toget batteridrevet, og dermed meget støjsvagt.

Med toget oppe på en bro langs hele Drewsensvej, skal der selvfølgelig også være en perron oppe i den højde og med trappe/elevatoradgang. Området bag banegården (som absolut skal forblive!) kan indrettes med (overdækket) busterminal under togets perron, og Sydbyen kan så forbindes til den øvrige by – fx kan Richtersvej og Hostrupsgade forbindes, og det samme kan Valdermarsgade og Toldbodgade. Sydbyhallen kan få adgang og parkering fra Drewsensvej.

Og som erstatning for den forkastede Drewsensvej vest, kan vejen så også uhindret passere under jernbanen, og fortsætte ad en opgraderet Dalgasgade.

Samtidig vil det – hvis Bane Danmark vil ‘lege’ med – frigive store arealer til de byggeplaner Nordstern og Heimstaden har for hele det gamle baneareal. Måske kan der endda bygges henover banen, eller som i mange andre byer laves forskellige ‘rum’ under banen – det kan være butikker, kreative værksteder, ungdomsaktiviteter, klinikker og meget andet.

Mange store fordele i én løsning!

Rådhusgade – livlig markedsgade?

Rådhusgade burde have været mere end en indkørsel til en P-kælder

Ud over at det er SÅ forkert, at alt trafikken til den nye P-kælder under Jorn Torvet nu skal skal kringles ind ad Søgade og Søvej gennem en akavet indkørsel, så har man samtidig ødelagt en af de mest attraktive udsigter, der kan skabes fra gågaderne. Desværre blev der ikke lyttet til Vision Silkeborg, mens der var tid til at ændre det … 😉

Jyske Bank har ofret det nødvendige og har midt på Vestergade skabt et fantastisk view fra gågaden ned over et veletableret trappemiljø med vand og solide granitsten. Kommunes planlægning af Rådhusgade burde lære af dette eksempel. Gågaderne i Silkeborg er ikke attraktive i sig selv – husene er ikke historiske og fliser, bænke, kunst m.v. er vel tæt på det ringeste i hele Danmark.

Flot view fra gågaden - skabt af Jyske Bank — Flot view over Langsø set fra gågaden – skabt i kvalitetsmateriale af Jyske Bank

Det gamle rådhus på Jorn Torvet er til gengæld et af de (desværre) meget få bevarede flotte ejendomme i byen, og det fortjente mere respekt end at have en p-kælder nedkørsel i ‘baghaven’. Den store, gamle telefoncentral, ligger desværre på en af byens bedste placeringer, men man kunne fx have bygget bazar-bygninger op af bygningerne hele vejen ned af Rådhusgade – selvfølgelig suppleret med, at hele bakken blev en del af gågaden.

Det kunne have været en slags ‘faste torve-stadepladser’ der blev udlejet og var en del af torvemiljøet. Og med restaurant/café i det gamle rådhus’ stueetage med servering på både bagsiden og sydsiden af bygningen, kunne der været skabt et fantastisk torvemiljø.

Desværre endnu en løsning, der ikke var tænkt langsigtet.

Her er et lignende 'bazar-miljø' på en skrående gade i Madrid — Her er et ‘bazar-miljø’ på en lignende skrående gade i Madrid

3-i-1 løsning efterlyses

Nordskovvej, jernbanen og Drewsensvej skal løses samlet!

Alle har forståelse for, at der ikke er økonomi i kommunen til at løse alt på én gang. Men det er sikkert de færreste der forstår, hvorfor der ikke er en mere visionær plan for at løse de infrastrukturelle udfordringer, byen står med hver eneste dag.

Nordskovvej er vedtaget, og projekteringen er i gang.

Og jernbaneoverskæringen – tja, der har nu været indtil flere ministre for at se på den, og Bane Danmark ‘tænker’ men der er slet, slet ikke nogen planer for, hvordan den udfordring – som endda er den største – løses.

Der bør laves en samlet løsning, da de tre udfordringer hænger nøje sammen. Nordskovvej og den forkastede forlængelse af Drewsensvej mod vest hænger naturligt sammen med det ‘kryds’ af veje, som skal bære trafikken ind til og ud af Silkeborg: Fra Borgergade/Kejlstrupvej og syd på af en udvidet Christian 8.’s Vej til Frederiksberggade, og fra Resenbro/motorvejen via Nordskovvej vestpå til Sdr. Ringvej/Herningvej. Og naturligvis også den anden vej.

De to gennemgående veje, der skal frede Havnen og midtbyen for trafik, vil krydse hinanden ved Sønderport/Trianglen, og derfor bliver Sønderport med jernbaneoverskæringen et centralt knudepunkt.

Det forudsætter at løsningen af overskæringen hænge nøje sammen de to øvrige projekter. At de så først er færdige i forskellige år pga økonomi er noget vi må leve med, men planen skal laves samtidig.

Nordskovvej:
Her er projektet igang – dog bør vejen selvfølgelig også have en af-/tilkørsel til Sejs-Svejbæk, da Havnen ellers stadig vil blive belastet helt unødigt. Lad os få trafikken væk fra Havnen.

Jernbanen:
Debatten går her mest på at føre vejen under jernbanen. Det er dog svært at se, hvordan en Nordskovvej og Drewsensvej vil kunne tilkobles Christian 8. Vej ved Sønderport med denne model. I bl.a. Brussels har man en del meget stejle ned- og opkørsler under andre veje, men disse tager alligevel ca. 80 meters nedgravning på hver side. Det vil svare til, at Chr. 8.’s Vej/Frederiksberggade skal graves ned fra før politistationen, og halvvejs ned til krydset ved Cirkel K på sydsiden.

Derfor vil det være en langt mere visionær løsning at løfte banen så meget den kan nå inden overskæringen (og grave vejen lidt ned), og så lade banen blive oppe i højden helt frem til Dalgasgade. Så kan sydbyen også forbindes med midtbyen, og der kan laves busterminal, grønne områder etc. under broen. Silkeborg har kun trafik med lette tog og måske engang en rigtig letbane, så det er ikke en dyr løsning at få toget op på søjler.

I kommunens visuelle fremstilling (som altid udarbejdet af COWI) af hvordan Nordskovvej forbindes med Sønderport, har man da også behændigt helt ignoreret, at jernbanen findes, så den ikke er et problem – se den lille film fra COWI her

Men med vejen gravet under banen, kan løsningen som vist på filmen med Nordskovvej og Drewsensvej tilkoblet Sønderport, slet ikke lade sig gøre. Derfor skal det hele tænkes samlet.

Drewsensvej vest:
Ja, den oprindelig plan er forkastet, men problemet med trafikken mod vest skal stadig løses. Og hvis man løser problemet med banen ved at løfte den op (som fx Metroen på Amager), kan Drewsensvej uden problemer ‘rulle under’ jernbanen og forbindes med Sdr. Ringvej via en opgraderet og udvidet Dalgasgade. En helt enkel og meget billigere løsning.

Nu hvor byggeriet af Nordskovvej er i gang, bør boldene for en løsning af jernebanen hurtigt kastes op i luften igen, og der skal så tænkes en samlet 3-i-1 plan for trafikken nord-syd og ikke mindst øst-vest samt jernbanen – en plan der virkelig også afhjælper udfordringerne og for alvor er visionær for Silkeborg – både for de nuværende og kommende generationer.

Odden – Silkeborgs nye bypark …

Unik mulighed for en naturattraktion

Silkeborg er omkranset af noget af Danmarks flotteste natur. Spørg 100 danskere, der ikke bor i byen om hvad de tænker på, når man siger ’Silkeborg’, og ni ud af ti vil sige noget om naturen.

Derfor værner vi også alle meget om den, hvis der skal ske ’indgreb’. Træerne i Resenbrokrydset faldt for motorvejen, og snart er der lavet en ’sti’ gennem Nordskoven til en østlig tilslutningsvej. Dyrehaven ved Cirkuspladsen blev også ‘offer’ for motorvejen – og til trods for hundredevis af km2 skov, kunne vi af mystiske årsager ikke finde et nyt område til de stakkels rådyr, som nu må lide den ydmygelse at bo i Herning …

Men ofte er vi nok bare lige lidt for emsige omkring naturen. Den ’rigtige’ natur skal selvsagt bevares og beskyttes – den er helt klart den vigtigste del af Silkeborgs brand, men vi har også meget plantage og andet brugsskov, som der til gengæld gerne må være drift i.

Faktisk har vi midt i byen en helt unik halvø – en odde, naturligt nok døbt ’Odden’ (selv om den faktisk ligner en glad hund). Der har vi muligheden for at skabe noget helt, helt andet til mega-glæde for alle silkeborgensere og som en mega-attraktion for alle byens gæster.

Her skal vi ikke lave naturstier og naturbevarelse i gængs forstand – her har vi muligheden for at skabe en bypark, et planlagt anlæg, som kan rumme alt, og være samlingssted for byens borgere i alle aldre. I dag ejes halvøen ikke af kommunen, men man kan givetvis forhandle sig til den – evt. bytte med noget kommunalt skov et andet sted.

I 1857 fik redaktøren af The Evening Post i New York den meget visionære idé, at byen havde brug for en stor, offentlig park. Planerne til parken blev realiseret af landskabsarkitekterne Frederick Law Olmsted og Calvert Vaux på et 4,1 km langt og 825 meter bredt område midt på Manhattan, og er i dag kendt som Central Park – en ganske unik og meget betagende og pulserende park.

Odden vil sikkert ikke få 25 millioner gæster årligt som Central Park, men mindre kan også gøre det. Områderne ligner lidt hinanden – i New York har man dog 3,4 km2 at boltre sig på og i Silkeborg ’kun’ ca. 2,6 km2, men begge steder har en unik placering i hver deres by, og der er på Odden en enestående natur med skov og vand som grundlag for en velanlagt bypark (et anlæg).

Hvad med om vi ’accepterede’ – fordi vi nu har SÅ meget andet flot, urørt natur omkring os – at bare de 2,6 km2 i Silkeborg i stedet blev gjort til en park – der kunne så graves vandløb igennem, anlægges kunstværker, springvand, bassiner til modelskibssejlads, etableres en restaurant – eller et Museum Jorn – på Oddens ’næse’, være trimmede græsplæner til solbadning, boldbaner til fodbold, volley og basket, iskioske, tennisbaner, hundetoiletter, løbestier til joggere, robådudlejning til de forelskede etc. etc.. Når det er isvinter, er der skøjteløb og måske også langrend.

Bevar de smukke træer rundt langs søbredden, men ryd kratbevoksningen, og fæld alle plantede grantræer og selvsåede birketræer m.v. på halvøen – og lav så en gennemtænkt, langsigtet – visionær – beplantningsplan med spændende planter og træer, og lad os få nogle af de fornemmeste landskabsarkitekter til at konkurrere om at skabe den helt ny bypark – den vil sikkert tage mange år om at vokse op og blive ’perfekt’, men en generation skal jo begynde.

Dette luftfoto fra 1991 viser tydeligt, hvor få træer, der er ‘skov’, og hvor mange træer der er plantede grantræer (plantage), og dermed ikke i samme omfang ‘bevaringsværdige’.

Det vil være nemt at komme til med bil fra både Vestergade/Kalgårdsvej (bag kirkegården) med en udvidet parkering og fra begge sider af Sønder Ringvej – ligeledes med udvidet parkering, så man kan tage til Silkeborg for at besøge Odden.

En ny 300 meter gang-/cyklebro fra ’næsen’ til Engsvinget (ved Sølystvej) på nordsiden af Langsøen vil sammen med stibroen fra Hostrupsgade gøre hele området til en fantastisk central bypark for alle silkeborgensere.

Og forestil dig en stille sommeraften at sidde på restaurantens terrasse, der selvfølgelig går helt ud i vandet, mens du får en dejlig menu med byens bedste, lokale råvarer, og springvandet i Langsøen risler og skifter i flotte farver, kærestepar går eller ror ture, motionisterne cykler, løber eller spiller bold …

Det ville blive et virkelig stærkt brand for Silkeborg. Og hvem ved – måske en eller flere fonde/firmaer/rigmænd endda vil være med til finansieringen ….

Hvis der først kunne træffes beslutning om et Museum Jorn på Odden, var vi godt i gang!

Se evt. også de gode ideer fra Christian Aagaard Nielsen fra Constructa her